根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議 (UNCTAD)本周發(fā)布的《2024 年海運(yùn)審查》 ，亞洲仍然是與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系最緊密的地區(qū)。

但報(bào)告指出，在一個(gè)日益相互聯(lián)系的世界中，地緣政治緊張局勢(shì)和氣候變化的影響會(huì)對(duì)包括亞洲在內(nèi)的全球產(chǎn)生影響。

報(bào)告稱，以中國(guó)為首的亞洲經(jīng)濟(jì)體在全球班輪運(yùn)輸連通性指數(shù)中保持領(lǐng)先地位，其次是韓國(guó)和新加坡。該指數(shù)于 2004 年首次推出，由貿(mào)發(fā)會(huì)議計(jì)算，基于海運(yùn)部門的組成部分，如船舶規(guī)模、部署能力、服務(wù)提供商數(shù)量和每周?？苛?。

越南的連通性實(shí)現(xiàn)了自 2006 年以來(lái)最高的長(zhǎng)期增長(zhǎng) 199%。

報(bào)告顯示，到2023年，連接?xùn)|西方的主要海上水道將占全球集裝箱貿(mào)易量的至少36%，其中包括東亞至北美、北歐和地中海的航線。

另一方面，連接?xùn)|亞和西亞、大洋洲、撒哈拉以南非洲和拉丁美洲等發(fā)展中國(guó)家的南南航線在2023年實(shí)現(xiàn)了全球集裝箱貿(mào)易量的最高增幅（+9.3%）。

在造船方面，中國(guó)、日本和韓國(guó)仍然占據(jù)主導(dǎo)地位，約占全球產(chǎn)量的95%。 2023年，中國(guó)交付的新船占去年全球一半以上。

世界貿(mào)易路線的中斷仍然是一個(gè)構(gòu)成挑戰(zhàn)的問(wèn)題，包括亞洲。

報(bào)告稱，持續(xù)不斷的紅海沖突嚴(yán)重影響了蘇伊士運(yùn)河的航運(yùn)，并造成亞洲主要港口的擁堵問(wèn)題，這一問(wèn)題近來(lái)已經(jīng)日益嚴(yán)重。

今年 3 月至 5 月期間，新加坡的等待時(shí)間幾乎翻了一番，從 24 小時(shí)增加到 40 小時(shí)，而馬來(lái)西亞巴生港則從 20 小時(shí)增加到 26 小時(shí)。

去年全球變暖還導(dǎo)致巴拿馬運(yùn)河水位下降，導(dǎo)致貨運(yùn)延誤和成本上升。從美洲向亞洲出口糧食和小宗商品的貿(mào)易航線受到影響，航行距離增加31%，貨運(yùn)量下降25%。

從行業(yè)來(lái)看，亞洲技術(shù)出口預(yù)計(jì)將推動(dòng)全球商品貿(mào)易進(jìn)一步復(fù)蘇。涵蓋綠色能源和人工智能相關(guān)產(chǎn)品。

鐵礦石貿(mào)易預(yù)計(jì)也將穩(wěn)步增長(zhǎng)，而全球天然氣貿(mào)易預(yù)計(jì)也會(huì)增長(zhǎng)，這都是由于亞洲需求的增長(zhǎng)。