集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟的當(dāng)前結(jié)構(gòu) [2M、THE 和海洋聯(lián)盟] 自 2017 年 4 月以來一直存在，并將持續(xù)幾周，然后在 2025 年 2 月形成新的聯(lián)盟。

丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司 Sea-Intelligence 使用“提供的 port-pair ”這一重要指標(biāo)來分析過去八年的市場趨勢。

下圖顯示了每個聯(lián)盟在亞洲-北美西海岸 (NAWC) 和亞洲-北歐 (NEUR) 航線上提供的不同 port-pair 。這些都是直接的 port-pair 連接，不包括任何轉(zhuǎn)運(yùn)。

海洋情報局指出：“根據(jù)不同的情況，我們每月僅對每個端口對進(jìn)行一次計數(shù)，無論連接進(jìn)行了多少次。”

丹麥分析師表示，對于 Asia-NAWC，2M 的市場定位截然不同，因為馬士基和 MSC 提供的直接不同 port-pair 最少，而海洋聯(lián)盟和 THE Alliance 則基本一致。

Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官艾倫·墨菲 (Alan Murphy) 指出：“這表明網(wǎng)絡(luò)設(shè)計策略截然不同。” “考慮到 2M 的相對規(guī)模，相比之下，他們提供的產(chǎn)品似乎不太可能更有限，并且表明中心輻射模型的使用范圍更廣，即主線連接更少，并且更加注重轉(zhuǎn)運(yùn)。”

報告稱，對于 Asia-NEUR 來說，在分析期開始時，戰(zhàn)略上存在明顯差異，而近幾個月來，這種差異或多或少地被削弱了，所有三個運(yùn)營商聯(lián)盟都在一個范圍內(nèi)提供 port-pair 。范圍窄得多。

墨菲認(rèn)為，在這八年期間，有兩個重要的觀察結(jié)果：首先，在整個生命周期中，聯(lián)盟之間關(guān)于這一指標(biāo)的市場動態(tài)沒有變化；其次，就不同的端口對連接而言，紅海危機(jī)并未對運(yùn)營商的網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生重大影響。