集裝箱航運(yùn)聯(lián)盟最近發(fā)布的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)顯示了一個明顯的趨勢:主要航運(yùn)公司正在迅速縮減在香港東西航線上的業(yè)務(wù)。

雙子座最新的網(wǎng)絡(luò)概覽顯示，沒有定期直飛香港的深海航班。同樣，海洋聯(lián)盟(Ocean Alliance)2024年更新的網(wǎng)絡(luò)顯示，直達(dá)港口停靠次數(shù)大幅減少，從11次降至6次。此外，在THE Alliance最新發(fā)布的2025年泛太平洋網(wǎng)絡(luò)概覽中，香港明顯不在其太平洋西南和太平洋西北航線中，只剩下一個亞洲-美國東海岸航線。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議(UNCTAD)關(guān)于班輪航運(yùn)連通性指數(shù)(LSCI)的最新數(shù)據(jù)也顯示，香港在過去十年的連通性持續(xù)下降，如圖1所示。香港上證綜指在2023年第四季度跌至388點的最低點，2024年第一季度小幅回升至390點。盡管略有波動，但總體格局顯示出持續(xù)而急劇的下降。

丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲(Alan Murphy)表示:“雖然這對香港港口來說不是好兆頭，但它也應(yīng)該被視為一個跡象，表明網(wǎng)絡(luò)整合的元素正在進(jìn)行中，尤其是在轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐方面。”

他指出:“對網(wǎng)絡(luò)設(shè)計和網(wǎng)絡(luò)效率的分析將表明，更少、但更大的樞紐在經(jīng)濟(jì)上更有效率。香港似乎是第一個主要的“受害者”。但隨著新的聯(lián)盟在未來幾年改善其網(wǎng)絡(luò)，更多的港口可能會面臨與香港相同的命運(yùn)。”