美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)人士委員會(huì)(Council of supply Chain Management Professionals)周二發(fā)布的《物流狀況》(State of logistics)報(bào)告顯示，隨著供應(yīng)鏈在新冠疫情造成的大規(guī)模中斷后正?；?，美國企業(yè)在物流服務(wù)方面的支出在2023年下降了11%，至2.4萬億美元。
物流成本在2021年和2022年分別比疫情前的1.5萬億美元增長22.4%和近20%，仍然相對(duì)較高。
更重要的是，去年企業(yè)物流成本占美國名義GDP的比例為8.7%，而2022年和2019年分別為9.1%和7.7%。這一比例越低，說明該國的物流系統(tǒng)效率越高，因?yàn)檫\(yùn)輸貨物的成本在整個(gè)經(jīng)濟(jì)蛋糕中所占的比例越小。2012年至2019年期間，物流費(fèi)用占GDP的比例僅一次超過8%。
這份由科爾尼公司(Kearney)編寫的報(bào)告稱，物流高管們?cè)絹碓秸J(rèn)識(shí)到，波動(dòng)是供應(yīng)鏈的正常狀況，因此擁有一個(gè)強(qiáng)大、靈活的運(yùn)輸和倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。他們說，許多托運(yùn)人和物流服務(wù)提供商沒有在技術(shù)和資產(chǎn)上進(jìn)行有意義的投資，而這些技術(shù)和資產(chǎn)可以通過轉(zhuǎn)向其他貨運(yùn)服務(wù)，將干擾降至最低，比如繞過非洲更長時(shí)間的運(yùn)輸，以避開胡塞叛軍在紅海的導(dǎo)彈襲擊，或者巴拿馬運(yùn)河的低水位限制了航行。
去年貨運(yùn)需求不溫不火，盡管在電子商務(wù)的大力推動(dòng)下，去年第四季度海運(yùn)和空運(yùn)貨運(yùn)量有所回升。需求疲軟與運(yùn)輸和儲(chǔ)存能力過剩相吻合，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)走低。兩位作者預(yù)計(jì)，到今年下半年，運(yùn)力將趨緊，運(yùn)價(jià)可能回升——空運(yùn)和海運(yùn)業(yè)已出現(xiàn)這種情況。
對(duì)于汽車運(yùn)輸公司來說，2023年是艱難的一年，運(yùn)力過剩，同時(shí)貨運(yùn)量下降，運(yùn)費(fèi)大幅下降?？茽柲?Kearney)的喬希•布羅根(Josh Brogan)上周在為記者舉行的虛擬簡報(bào)會(huì)上表示，盡管有1000多家卡車經(jīng)紀(jì)人倒閉，但減少的數(shù)量低于預(yù)期，因?yàn)樗麄冎械脑S多人在過去兩年半的時(shí)間里依靠巨額利潤為生。
"在零售和企業(yè)庫存重建增加、消費(fèi)者信心和樓市指數(shù)改善，以及美聯(lián)儲(chǔ)降息之前，我們預(yù)計(jì)權(quán)力平衡不會(huì)改變，閑置的運(yùn)輸資產(chǎn)不會(huì)重新活躍起來，"報(bào)告稱?？ㄜ囘\(yùn)輸價(jià)格可能會(huì)在第四季度末或2025年初開始回升。
包裹市場正在經(jīng)歷衰退，2023年，UPS和亞馬遜在美國的總投遞量下降了7.4%，超過了聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹。大型托運(yùn)人已經(jīng)使他們的包裹運(yùn)輸公司多樣化，包括地區(qū)和當(dāng)?shù)氐倪\(yùn)輸公司，并學(xué)會(huì)了如何在復(fù)雜的定價(jià)環(huán)境中尋找最優(yōu)惠的價(jià)格。
鐵路運(yùn)輸量同比增長，但一級(jí)鐵路的收入下降了2%，營業(yè)收入下降了11%。多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量較上年下降6%，載貨量小幅上升。作者指出，多式聯(lián)運(yùn)的前景是好的，因?yàn)樵絹碓蕉嗟闹圃鞓I(yè)轉(zhuǎn)移到墨西哥。
CSCMP的報(bào)告證實(shí)了其他數(shù)據(jù)，即貨運(yùn)服務(wù)的買家處于更有利的地位，但隨著運(yùn)力收緊，這種情況可能會(huì)改變。最近，在正常的航運(yùn)淡季，空運(yùn)和海運(yùn)量激增，因?yàn)樵S多公司提前訂購，以趕在秋季假期高峰之前發(fā)貨，避免空間被擠壓。
海洋需求超過了現(xiàn)有的設(shè)備和船只，因?yàn)榉侵拗車暮骄€變更擴(kuò)大了運(yùn)營商網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致船只聚集和局部港口擁堵。這種不平衡導(dǎo)致集裝箱運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)高于季節(jié)性標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)貨運(yùn)市場追蹤機(jī)構(gòu)稱，跨太平洋和亞洲-北歐的每日運(yùn)費(fèi)比4月份高出50%，比一年前高出近3倍，比2019年高出3.5倍。
從亞洲到美國西海岸的價(jià)格約為每40英尺6000美元，到東海岸的價(jià)格已超過7500美元，每條航線的價(jià)格比今年年初的峰值高出1000美元左右，當(dāng)時(shí)農(nóng)歷新年恰逢紅海危機(jī)開始。
Yusen Logistics國際部門副總裁Ron Marotta說:“我們看到顧客急于讓產(chǎn)品動(dòng)起來，而不是等待，無論是為了產(chǎn)品的季節(jié)性發(fā)布，還是為了配合廣告活動(dòng)。”“我不認(rèn)為移動(dòng)產(chǎn)品的需求會(huì)減少。我只是覺得這會(huì)變得更加困難。我預(yù)測去西海岸的船只已經(jīng)滿了。我認(rèn)為將更難獲得空間，而且價(jià)格肯定會(huì)上升。”
Yusen Logistics是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司日本郵船的物流部門。
與此同時(shí)，按歷史標(biāo)準(zhǔn)衡量，庫存水平仍處于高位，但在企業(yè)在疫情期間持有更多庫存以對(duì)沖制造和運(yùn)輸延誤后，庫存水平已開始穩(wěn)定下來。最近的證據(jù)表明，大多數(shù)公司已經(jīng)出售了大部分過剩庫存，并開始從海外訂貨以完成訂單。
CSCMP的報(bào)告稱，未來幾年對(duì)物流服務(wù)的需求是否會(huì)大幅增加是一個(gè)懸而未決的問題，因?yàn)槿蚝暧^經(jīng)濟(jì)預(yù)測顯示，到2030年，物流服務(wù)的增長將會(huì)疲軟，但如果地緣政治、天氣、勞工行動(dòng)或其他事件擾亂供應(yīng)鏈運(yùn)營，這一計(jì)算可能會(huì)發(fā)生變化。
報(bào)告作者說，一個(gè)新興趨勢是，亞馬遜和百事可樂物流公司(Pepsi Logistics Co.)等超大型貨運(yùn)公司通過對(duì)外推銷自己的能力，將自己在內(nèi)部的物流專長轉(zhuǎn)化為利潤中心，有些公司甚至更進(jìn)一步，提供拖車和卡車車隊(duì)管理等資產(chǎn)搬運(yùn)服務(wù)。這些公司在很大程度上正在將其業(yè)務(wù)商業(yè)化，因?yàn)樗鼈兊木W(wǎng)絡(luò)中有多余的卡車運(yùn)輸能力。報(bào)告稱，托運(yùn)人需要將卡車經(jīng)紀(jì)服務(wù)和技術(shù)(如路線優(yōu)化)全面結(jié)合起來，而不僅僅是在私人車隊(duì)中出售回程航線的空間。
布羅根說:“我認(rèn)為，這背后的策略與一個(gè)更廣泛的觀點(diǎn)有關(guān)，即你的生態(tài)系統(tǒng)是否足夠大，可以為你帶來優(yōu)勢，或者你是否將生態(tài)系統(tǒng)視為一個(gè)你可以加入的公用事業(yè)。”
為私人車隊(duì)支付溢價(jià)，為大型托運(yùn)人提供了其他戰(zhàn)略利益，包括管理車隊(duì)電氣化的能力，以及提高司機(jī)的生活質(zhì)量，從而減少員工流動(dòng)率。
報(bào)告作者表示，同樣值得關(guān)注的是物流服務(wù)的融合，越來越多的輕資產(chǎn)經(jīng)紀(jì)公司投資于吊掛式拖車，越來越多的資產(chǎn)型承運(yùn)人進(jìn)入經(jīng)紀(jì)和貨運(yùn)代理行業(yè)，以擴(kuò)大商機(jī)。隨著參與者追求這些新的商業(yè)模式，經(jīng)紀(jì)商和基于資產(chǎn)的提供商之間的界限正在變得模糊。報(bào)告稱，獲得必要的專業(yè)知識(shí)、技術(shù)和資本，以達(dá)到成功所需的規(guī)模，對(duì)許多企業(yè)來說可能很困難。
可持續(xù)供應(yīng)鏈咨詢公司(Sustainable Supply Chain Consulting)負(fù)責(zé)人、CVS Caremark前供應(yīng)鏈高級(jí)副總裁凱文·史密斯(Kevin Smith)說，高利率使許多公司難以投資于物流技術(shù)、設(shè)備和倉庫。
“7%的資金成本，與公司0%的資本成本相比，決定了他們是想投資硬資產(chǎn)，比如設(shè)備和空間，還是想投資技術(shù)、自動(dòng)化、可視性、庫存控制。資金成本讓人們質(zhì)疑他們是否應(yīng)該投資硬資產(chǎn)。”