聯(lián)盟的變化、地緣政治的轉(zhuǎn)變和噸位的老化正在影響全球船隊的構(gòu)成，因為Gemini挑戰(zhàn)競爭對手滿足其時間表的可靠性，而托運人和承運人則希望改變關(guān)稅。

雙子座合作公司是否滿足了托運人的期望，目前尚無定論。在最近的一次網(wǎng)絡(luò)研討會上，Xeneta高級航運分析師Emily Stausbøll報告稱，自今年2月Gemini運營開始以來，赫伯羅特和馬士基的可靠性分別為90%和89%。

這與全球平均水平60%相當，這本身就比最近的可靠性水平有所提高，但仍遠低于疫情前的平均水平。

“開始看起來很有希望，”Stausbøll談到Gemini為客戶實現(xiàn)90%可靠性水平的承諾時說。但該分析師也指出，這些數(shù)字不包括雙子座服務(wù)的轉(zhuǎn)運部分，并補充說，該聯(lián)盟需要時間來證明自己。

Stausbøll表示：“托運人對轉(zhuǎn)運方面的懷疑意味著，在托運人根據(jù)Gemini 90%的可靠性要求建立供應(yīng)鏈之前，還有一段路要走。”。

集裝箱咨詢公司Dynamar的Darron Wadey認為，班車服務(wù)可能以類似的水平運行。

“特別是如果他們確實完全致力于為這些干線船只提供服務(wù)，以提供完全互聯(lián)和綜合的服務(wù)。這可能是班車服務(wù)沒有被測量的原因，因為它們沒有固定的時間表，而且確實依賴于干線船只。”

現(xiàn)在下結(jié)論說雙子座早期的明顯成功導(dǎo)致其他航線采用馬士基和赫伯羅特的輪輻戰(zhàn)略可能還為時過早。

今年，國際海事戰(zhàn)略公司（MSI）7月份的地平線報告強調(diào)了飼料訂單量的增長，與第一季度相比，第二季度飼料船訂單激增230%，略低于10萬標準箱。

有跡象表明，與尋求效仿雙子座早期成功的航空公司不同，該行業(yè)船隊平均船齡是將船舶數(shù)量增加到3999標準箱的驅(qū)動力。

MSI數(shù)據(jù)顯示，約50%的船隊船齡超過15年，其中約一半的噸位船齡超過20年。

MSI表示：“這是為了應(yīng)對人們對饋線機隊老化的擔(dān)憂（我們發(fā)現(xiàn)這非常令人信服）。過去五年，20年以上饋線的比例上升了6.8%，近年來饋線訂購一直低迷。”。

與此同時，船舶經(jīng)紀人Braemar報告稱，過去18個月的拆除工作已經(jīng)從2023年拆除的100-3999teu范圍內(nèi)的76艘船舶沉沒到去年的57艘和2025年上半年的10艘，而2024年上半年為38艘。

Braemar計算出，到2030年，支線噸位的供應(yīng)將不足約10%。

Braemar的數(shù)據(jù)顯示，可以說，時間表可靠性的任何改善都可以用2023年以來交付使用的大量新造船來解釋，訂購量超過227萬標準箱，去年上升到415萬標準箱。今年上半年已經(jīng)達到222萬標準箱了。

新船的不斷流動使時間表的可靠性得以保持，而由于中東沖突，從亞洲駛往歐洲的船只被迫繞過好望角。

隨著對美國進口商品征收關(guān)稅，這些新的、不成比例地大得多的船只也有助于供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)變，特別是對中國商品征收關(guān)稅和廢除最低限度規(guī)定，該規(guī)定對價值低于800美元的商品免征稅款。

進口稅推動了東南亞、南美洲和中美洲新的制造業(yè)中心的發(fā)展，中東的物流中心也在努力避稅。

最新一輪進口關(guān)稅對全球供應(yīng)鏈有何影響，以及這種影響是持久的還是暫時的，還有待觀察。