在最新的分析中，海洋情報部門深入研究了“船只群聚”現(xiàn)象，這種現(xiàn)象被定義為一周內(nèi)的出航次數(shù)超過了每周的服務次數(shù)。

丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司解釋說:“從網(wǎng)絡設計的角度來看，對于每周一次的深海班輪服務，每周將有一艘船被安排從始發(fā)區(qū)域出發(fā)。然而，在現(xiàn)實世界中，一家航運公司可能會有多艘船只在同一周出發(fā)，提供相同的服務。這可能是由于船只延誤造成的，其中一艘延誤的船只滑入下一周，船只短缺，其中航運公司部署兩艘較小的船只來替換一艘較大的船只，或者因為額外裝載船只以滿足過度需求/貨物積壓。”

例如，如果一周有17次航行，并且有15次每周服務，“船只群聚”等于2。

海洋情報分析師將船只聚集作為連續(xù)10周期間的平均值進行計算，并考慮了亞洲-北歐貿(mào)易。

根據(jù)分析師的說法，在疫情之前的八年里，船只聚堆的水平相對較低，而疫情導致了極端的增長，他們還認為到2023年底將實現(xiàn)正常化。然而，紅海危機引發(fā)了新一輪船只扎堆潮，回到了幾乎與疫情峰值相當?shù)乃健?/p>

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官艾倫·墨菲(Alan Murphy)指出:“更高的船只群聚對港口和碼頭造成了更大的壓力。“雖然在兩個星期內(nèi)提供的運力可能是相同的，即一個星期內(nèi)沒有船只航行，下一個星期有兩艘船只航行，但一個星期內(nèi)有兩艘船只離開，第二個星期沒有船只，這將在一個星期內(nèi)產(chǎn)生非常高的工作量，而在第二個星期內(nèi)沒有船只。”

墨菲指出，這增加了港口擁堵的風險，作為連鎖反應，卡車、鐵路和駁船運力的使用也會出現(xiàn)類似的緊縮。

“因此，船只聚集可以被視為港口壓力和相應的擁堵問題可能性的替代措施。因此，根據(jù)這些數(shù)據(jù)，沒有跡象表明港口的壓力將會減輕，”墨菲總結(jié)道。