由于需求疲軟、訂單減少和拆船不足導致產能過剩、運價低迷，并最終將導致回報率暴跌，“崩潰”的航運公司將面臨長達4年的虧損。

新運力將以每年約200萬TEU的速度投入使用，大量船舶已確認在2024-2026年之間交付，德魯里航運咨詢公司的Simon Heaney警告說:“每一次新交付都增加了[恢復供需平衡]的挑戰(zhàn)”。

“集裝箱航運的中期前景相當黯淡，”Heaney補充說，“航運公司需要大幅提高拆船水平，并將閑置船隊增加一倍(目前為4%)，即使這樣，他們也無法實現(xiàn)市場平衡，航線已經人滿為患。”

德魯里表示，這些航線今年上半年實現(xiàn)的集體利潤將達到200億美元，到2024年將集體虧損150億美元，波動幅度為350億美元，隨后幾年也將出現(xiàn)類似的虧損。

在這種情況下，部分是他們自己造成的，低需求超出了運營商的控制，以及新的監(jiān)管制度，這使得運營商訂購了新的更環(huán)保的船舶，正如Heaney指出的那樣，船舶是長期建造的，但他說，由于航運公司“如此積極，訂購了創(chuàng)紀錄數(shù)量的船舶，這明顯導致了費率的下降。”

希尼感嘆道:“我對(訂購的水平)感到驚訝，大多數(shù)人從很遠的地方就能看到旅行的方向，我以為這些隊伍已經吸取了教訓，但似乎沒有吸取教訓。”

與過去航運市場的周期性低迷相比，航運公司現(xiàn)在的財務狀況要健康得多，大流行年份的巨額集體利潤使航運公司能夠“修復”其資產負債表，向股東派發(fā)大量股息，并投資于設備，但隨著市場的持續(xù)失衡，這將“影響航運公司的彈性”，Heaney補充道。

疫情時代對市場的持續(xù)影響是該系列的另一個緩和因素。

集裝箱運輸“處于一個奇怪的位置，”希尼解釋說，“在世界經濟活動擴張的同時，全球載貨量卻在下降，經濟和集裝箱增長之間的脫節(jié)是前所未有的。”

這種脫節(jié)首次出現(xiàn)在去年，德魯里預測，隨著疫情余震的持續(xù)，今年將再次出現(xiàn)這種情況。

德魯里的供需指數(shù)目前處于本世紀頭十年經濟危機以來的最低點，跌至79，比2009年的水平高出1點，然而，德魯里預計其指數(shù)將在2024年跌至歷史最低點74.3。該指數(shù)讀數(shù)為100，表明市場處于平衡狀態(tài)。

如果不考慮燃油附加費，目前的運費比2016年最近的周期性低點低16%。但如果加上燃料費，費率將高出9%。

Heaney表示:“市場力量和環(huán)境立法正在推動baf(燃油調整系數(shù))走高，我們預計2024年baf將達到230美元/標準箱，比2016年高出約55%。”