紅海危機(jī)迫使航運(yùn)公司改變航線繞過好望角，大大延長了航行距離，從而增加了運(yùn)輸時間。

根據(jù)Sea-Intelligence的說法，在評估運(yùn)輸時間時保持謹(jǐn)慎是很重要的，因?yàn)榱钊擞∠笊羁痰臄?shù)字在技術(shù)上可能是可行的，但通常帶有警告；它們屬于非競爭性端口對，運(yùn)營商通常不會以此進(jìn)行營銷。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出:“為了進(jìn)行比較，我們需要研究港口對的最短實(shí)際運(yùn)輸時間，即最短運(yùn)輸時間。”

自危機(jī)開始以來（2024年1月至3月），從亞洲兩個次區(qū)域（北亞和東南亞）到地中海三個次區(qū)域（東地中海、西地中海和地中海中部）的平均最短運(yùn)輸時間增加了39%。

這一比較基于六個月的基線期（2023年7月至12月），并考慮了每個區(qū)域?qū)χ羞B接最多的四個端口對。相比之下，亞洲-北歐航線的過境時間增幅較低，平均為15%。

總之，自危機(jī)開始以來，亞洲-地中海航線和亞洲-北歐航線最具競爭力的運(yùn)輸時間平均增長了39%和15%。

墨菲說:“圖1顯示了這種細(xì)分為子區(qū)域的組合。

他繼續(xù)解釋說，“受影響最嚴(yán)重的四個次區(qū)域?qū)εc地中海東部和中部相連，這是有道理的，因?yàn)檫@些連接的繞行距離最長。前往東地中海的平均最短過境時間增加了61%-63%，前往中地中海的平均最短過境時間增加了39%-40%。對于北歐來說，與波羅的海國家的連接對紅海危機(jī)的過境時間影響最小，平均最短過境時間增加了7%-11%。”