當(dāng)紅海危機爆發(fā)，船只開始繞道非洲時，根據(jù)港口對的配置，亞歐供應(yīng)鏈延長了7-14天。隨著供應(yīng)鏈的延長，托運人通常會增加庫存，以應(yīng)對更長的運輸時間，實際上是將船上的貨物視為庫存。

2024年，亞歐航線的需求增長了8.5%。然而，考慮到更長的運輸時間和相關(guān)的庫存增加（7-14天），亞歐的實際增長率下降到4.5%-6.5%，具體取決于供應(yīng)鏈延長的程度。

這表明，由于供應(yīng)鏈更長，亞歐貿(mào)易增長了2-4個百分點（PP）。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出：“如果我們合理地將供應(yīng)鏈延長至10天，那么亞歐地區(qū)的需求增長相當(dāng)于2.9個百分點。”

根據(jù)Sea-Intelligence的報告，一旦船只返回蘇伊士航線，供應(yīng)鏈將縮短與2024年相同的長度，因為這將導(dǎo)致延長供應(yīng)鏈期間積累的過剩庫存的釋放。

丹麥分析師表示，作為回應(yīng)，進口商可能會減少訂單，以適應(yīng)突然出現(xiàn)的庫存過剩。

“每年對亞歐航線需求的影響將是對稱的，這意味著我們可以預(yù)計，在蘇伊士運河重新開放后的一年中，需求增長將受到-2.9 PP的負面影響。然而，供應(yīng)鏈的收縮可能會比擴張快得多，這可能會放大影響，”墨菲解釋說。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）接著補充說：“我們不知道這個過程會有多快，因此模擬了一系列場景，從兩周（快得不切實際）到12周。如圖所示。在不現(xiàn)實的兩周收縮的情況下，我們看到成交量同比下降了70個百分點——這一事件比中國新年后通常的平靜更為極端。即使在12周的過渡期，這仍然會導(dǎo)致整個12周的亞歐同比增長率下降超過10個百分點。”