對中國商人韓昌明(音)來說，紅海貨運的中斷正威脅著他在東部福建省的貿(mào)易公司的生存。
Han向非洲出口中國制造的汽車，并從歐洲進口越野車。他對路透表示，去年12月，當(dāng)也門與伊朗結(jié)盟的胡塞運動升級對航運的襲擊時，一個集裝箱到歐洲的運費已從3000美元飆升至約7000美元。
韓昌明表示:“這些中斷讓我們本已微薄的利潤一飛煙滅。”他補充說，更高的航運保險費也給他于2016年創(chuàng)立的福州韓昌明國際貿(mào)易有限公司造成了損失。
總部位于美國的BDI Furniture等一些公司表示，它們更多地依賴土耳其和越南等地的工廠來減輕供應(yīng)中斷的影響。在地緣政治緊張局勢下，西方國家最近采取了一些行動，以減少對中國的依賴。
中國現(xiàn)在面臨的危險是，其他公司可能會效仿并重新評估其降低風(fēng)險的策略，選擇將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到離本土更近的地方，這種方法被稱為“近岸”。
“如果這是永久性的，而且可能是永久性的，那么整個機制將被重新調(diào)整，”IC Trade的創(chuàng)始人馬爾科•卡斯特利(Marco Castelli)表示。該公司向歐洲出口中國制造的機械部件。“一些公司也可能考慮將更多生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到印度，那里離歐洲更近一周。公司需要重新評估一切。”
他說，由于歐洲和非洲貿(mào)易占其總業(yè)務(wù)的40%，他一直在懇求供應(yīng)商和客戶承擔(dān)一些額外成本，以維持公司的運營。他說，一些訂單的發(fā)貨時間最多推遲了幾周。
令一些公司雪上加霜的是，這些中斷正值許多公司在2月份農(nóng)歷新年之前應(yīng)對物流挑戰(zhàn)之際。屆時，約有3億農(nóng)民工將休假，中國幾乎所有工廠都將關(guān)閉，這將在前幾周造成貨物運輸?shù)幕靵y。
戶外游樂設(shè)備和木制玩具制造商KidKraft駐深圳負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈和運營的副總裁邁克•薩根(Mike Sagan)表示，許多歐洲客戶正在緊急剎車，表示:“不要發(fā)貨，等一下。”
薩根的公司為沃爾瑪(Walmart)和塔吉特(Target)等零售商供貨，他說:“很多供應(yīng)商現(xiàn)在都在為錢而尖叫。”
他說，大型制造商擔(dān)心的是利潤微薄的小型供應(yīng)商會受到滾雪球效應(yīng)的影響，因為它們將是最后一批收到付款的供應(yīng)商，但對供應(yīng)鏈至關(guān)重要。
紅海是通過蘇伊士運河從亞洲到歐洲的最短路線，如果船只繞道好望角，可能會使航運時間表延長兩周，降低全球集裝箱運力，并導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，因為船只返回港口裝貨需要更長的時間。
這可能意味著原定于4月或5月上架的商品將被推遲。據(jù)行業(yè)研究公司BMI稱，一些物流公司已經(jīng)報告，中國寧波-舟山港出現(xiàn)集裝箱短缺。按貨物噸位計算，寧波-舟山港是世界上最繁忙的港口之一。
據(jù)總部位于華盛頓的智庫中東研究所(Middle East Institute)稱，蘇伊士運河是中國向西運輸貨物的主要通道，中國對歐洲的出口約有60%來自蘇伊士運河。
巨大的影響
楊炳本(音)的公司在中國東部制造業(yè)中心溫州生產(chǎn)工業(yè)用閥門。他說，由于運費飆升，上海的一個客戶本周將原本75臺閥門的訂單削減至15臺。這些閥門原本是要組裝成大型機械，然后運往海外。
楊說:“影響是巨大的。”他補充說，他已經(jīng)準(zhǔn)備了無法退回的原材料，因為它們已經(jīng)被加工過了。“這就像我接到了一個讓我賠錢的訂單。”
楊現(xiàn)在正在重新考慮他今年的人員需求，他說他不能保證工資，因為他的工人是根據(jù)他們的工作量支付的。
“如果我沒有足夠的工作給他們，我擔(dān)心他們將無法謀生。”
在中國南方，廣州的貨運代理魏瓊芳(音)表示，一些供應(yīng)商推遲了低價值商品的發(fā)貨，給制造商的庫存帶來了壓力。
隨著一度可預(yù)測的貿(mào)易狀況變得越來越不確定，對那些依賴準(zhǔn)時交貨或需要定期更換庫存的公司來說，影響尤其嚴(yán)重。
卡斯泰利說，另一個問題是，工廠在貨物到達(dá)目的地之前得不到報酬。
他說:“因此，如果他們的付款被推遲，他們就無法向供應(yīng)商付款，也無法向工人付款。”“中國在全球市場上如此成功，是因為他們的利潤率很低:當(dāng)你有了銷量，錢就會滾滾而來;當(dāng)錢不再來的時候，你就有大麻煩了。”
在珠三角城市東莞，高檔運動服裝制造商KTC的董事總經(jīng)理格哈德•弗拉茨(Gerhard Flatz)擔(dān)心，一些受困于利潤率縮水的企業(yè)將會破產(chǎn)。