巴拿馬的干旱以及紅海和蘇伊士運河周圍的戰(zhàn)爭對集裝箱航運業(yè)來說是一場緩慢燃燒但正在發(fā)展的危機，因為兩條運河都成為了運價可能翻倍的咽喉。

隨著巴拿馬雨季即將結(jié)束，盡管宣布降雨提高了水位，使巴拿馬運河管理局能夠增加每日過境次數(shù)，但明年的前景仍然緊張。

Xenata首席分析師Peter Sand表示，旱季可能會看到美國東海岸的服務(wù)改道蘇伊士運河，但隨著紅海安全局勢的惡化，該行業(yè)可能面臨一些關(guān)于服務(wù)路線的艱難選擇。

桑德說:“因此，費率很容易翻倍。每周有7條航線經(jīng)過巴拿馬運河，如果它們都改道蘇伊士運河，那么每條航線就需要額外增加3艘船來維持每周的通航。”

他補充說，船只必須以目前的速度運行，但如果他們將速度提高一節(jié)，就可以將需求減少到兩艘船，而減速則可以將數(shù)量增加到四艘船。

“托運人一直希望有一段時間的低費率，但現(xiàn)在兩條運河都成為了瓶頸，結(jié)果可能會導致貨物延誤、成本上升和更大的不確定性，”桑德說，“我稱之為一場緩慢燃燒的災(zāi)難。”

Sand說，7月是巴拿馬的下一個雨季，因此需要對運河水庫進行補充，但是如果降雨不能在下一個雨季充分提高水位，那么延遲和限制可能會持續(xù)到2025年。

一位不愿透露姓名的海事消息人士還指出，巴拿馬運河水庫的需求不僅來自海事部門，而且還供應(yīng)給運河地區(qū)不斷增長的人口，這給水位帶來了進一步的壓力，并可能增加船舶延誤。

總部位于雅典的科技公司VesselBot分析了目前等待通過巴拿馬運河的船只數(shù)量，其中包括因等待時間延長而產(chǎn)生的額外排放。

VesselBot的首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人Constantine Komodromos表示:“進入(巴拿馬運河)錨地的船舶高峰在10月份結(jié)束，11月份出現(xiàn)瓶頸。如圖1所示，10月份有404艘船舶進入兩個錨地，11月份在錨地的平均等待時間為32.55小時，是全年的錨地等待時間高峰。”

由于船舶進入錨地的高峰在10月結(jié)束，11月出現(xiàn)瓶頸。如圖所示，10月份有404艘船舶進入兩個錨地，11月份在錨地的平均等待時間為32.55小時，是全年的錨地等待時間高峰。來源:VesselBot

科莫多莫斯解釋說，由于等待時間太長，11月份抵達運河入口的船只已經(jīng)減少，一些船只改道合恩角。然而，他補充說，正是由于過境延誤，抵達的船只減少了。

“船舶在拋錨時由于許多操作原因消耗燃料，主要是輔助發(fā)動機。因此，等待時間的增加和在錨地等待的船只數(shù)量的增加導致巴拿馬運河周圍錨地產(chǎn)生的排放量最高。”

據(jù)Komodromos稱，11月份的溫室氣體排放量飆升至1.2萬噸，自今年1月以來增加了5000多噸。

由于巴拿馬運河和蘇伊士運河的限制持續(xù)存在，預計航運排放將會增加。

排放量跟蹤科技公司SeaRoutes計算出，通過非洲角而不是蘇伊士運河的船只將大大增加燃料消耗，從而增加排放量。

在計算中，SeaRoutes估計，一艘從上海經(jīng)巴拿馬、蘇伊士和好望角到紐約的船舶的排放量，其中經(jīng)巴拿馬的最短路線和經(jīng)蘇伊士的距離長約40%，增加了超過半噸的二氧化碳/TEU，加上超過30%的航行時間。

盡管有證據(jù)表明，承運人為避開運河阻塞點而改變航線的成本更高，但托運人對Xeneta的“價格信號”仍不為所動。

全球托運人論壇(Global托運人論壇)主任詹姆斯·胡克姆(James Hookham)指出，除了巴拿馬運河，還有其他選擇。他說:“我們很可能會看到從亞洲到東海岸的貨物回到加州港口，然后通過鐵路運往中西部。”

胡克漢姆預測，如果胡塞武裝的導彈瞄準了天然氣和油輪，美國和歐洲國家將需要采取行動保護商業(yè)航運，哪怕只是為了防止能源價格失控、迫使通脹再次上升。

這一預測現(xiàn)在已經(jīng)成為現(xiàn)實，由美軍領(lǐng)導的護航可能在不久的將來開始。