全球最大的航運組織之一馬士基宣布暫停其在紅海航線上的所有業(yè)務，這條航線占全球航運貿(mào)易的10%以上。

不久之后，其同行MSC和CMA CGM也宣布暫停運營。據(jù)報道，MSC的一艘船MSC Palatium III在周末遭到襲擊，但沒有人員傷亡。該地區(qū)日益加劇的政治動蕩影響了蘇伊士運河的通行，而此時巴拿馬運河的另一個重要門戶由于極低的水位而陷入困境。

大多數(shù)主要的班輪服務都避開蘇伊士運河東西向的好望角，南非現(xiàn)在把自己作為首選的選擇。該地區(qū)的航運活動現(xiàn)在出現(xiàn)了激增(參考圖1)。必須指出的是，一些航運公司也曾設想好望角作為巴拿馬運河的另一個通道。航運世界的兩個主要門戶都遇到了障礙，這意味著時間表和運輸時間的增加，特別是從亞太到歐洲和東南亞到北美的運輸。這些時間從一周到三周不等。

巴拿馬運河也有自己的問題，據(jù)報道，由于厄爾尼諾等氣候變化現(xiàn)象，巴拿馬運河的水位下降了。由于可跨越的插槽有限，插槽的定價過高，一開始是6位數(shù)(以美元計算)，但通常也會超過7位數(shù)，這是成本的另一個附加因素。某些船運公司征收巴拿馬附加費，以便在另一條航線上運營，以照顧額外的成本效應-好望角、麥哲倫海峽和蘇伊士運河被視為替代航線。由于后者作為一個關(guān)鍵門戶的通道已經(jīng)癱瘓，全球供應鏈正在為其關(guān)鍵設備尋找替代解決方案，同時滿足假日季節(jié)和冬季的需求，這對成本和時間表產(chǎn)生了重大影響。同樣不應忽視的是，它對船員的心理健康、疲勞和船員計劃作業(yè)時間表的影響。

據(jù)報道，還有其他小范圍的中斷。例如，萊茵河在2022年曾報告水位下降，但現(xiàn)在由于暴雨和積雪融化，水位出現(xiàn)了下降。惡劣的天氣使該地區(qū)的航運/駁船作業(yè)在很大程度上停止了。

全球供應鏈壓力指數(shù)(GCSPI)在2023年11月報告的數(shù)據(jù)為0.11，這是自2023年1月以來首次出現(xiàn)正值。貨運價格似乎正在迎頭趕上，德魯里航線的綜合指數(shù)上漲了10%，而亞歐和亞洲-地中海航線的價格在過去幾周上漲了22-23%。隨著暫停和停運的持續(xù)，這應該會影響大多數(shù)貨物的基本價格。

這需要托運人、航運公司、貨運代理和其他主要利益相關(guān)者共同努力和規(guī)劃，以解決過渡時期的運營戰(zhàn)略。