根據(jù)最新的海洋情報報告，在其他條件相同的情況下，環(huán)非洲航線的航程越長，燃料消耗就會越高，因此艙位成本也會增加。

這家丹麥航運數(shù)據(jù)分析公司表示，假設(shè)這些船只得到充分利用，部署更大、更節(jié)能的船只，應(yīng)該會降低這些增加的艙位成本。

分析師指出:“如果我們看看亞洲-北歐的平均船舶尺寸，就會發(fā)現(xiàn)有適度的波動，但趨勢線幾乎是完全水平的，這意味著平均船舶尺寸沒有變化。”

在亞洲-地中海地區(qū)，有一個明顯的上升趨勢，但這是在2023年下半年開始的，遠(yuǎn)早于胡塞在紅海的第一次襲擊。在同一航線上，2M和the Alliance的平均船舶尺寸保持穩(wěn)定，而Ocean Alliance的船舶尺寸在紅海第一次襲擊后急劇增加，隨后又下降到2023年初的基線，這表明這些變化主要是由于網(wǎng)絡(luò)中斷而不是系統(tǒng)性的。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy指出:“僅僅觀察船舶的平均尺寸往往是不夠的，因為它可能受到范圍兩端的異常值的影響。”

看看亞洲-北歐的船舶尺寸中位數(shù)，2M的船舶尺寸中位數(shù)幾乎完全符合船舶的平均尺寸。對于Ocean Alliance，我們看到2024年2月平均船舶尺寸的下降是由于異常值，沒有異常值，平均船舶尺寸保持穩(wěn)定。對于THE Alliance，我們看到平均船只尺寸和中位數(shù)船只尺寸之間存在重大偏差，幾乎完全符合環(huán)非洲航行的開始。

Murphy表示，這是由于FE5的停運，因為FE5的船舶平均尺寸更小。Murphy強調(diào)，“這并不是為了降低平均艙位成本而直接擴大部署的船舶規(guī)模，但在其他條件相同的情況下，暫停服務(wù)仍然可以通過移除平均艙位成本較低的船舶來實現(xiàn)這一目標(biāo)。”