在健康需求的推動下，干散貨市場在2024年前三個季度的大部分時間里都表現(xiàn)強勁。

然而，近幾個月來，中國進口需求減弱，加上巴拿馬運河過境的復蘇，對運費產(chǎn)生了負面影響。今年10月，波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）環(huán)比下跌15%，在11月進一步下跌后，該指數(shù)已較去年11月下跌16%。

“在過去的三個月里，干散貨新造船合同比年平均水平低70%。BIMCO航運分析師Filipe Gouveia表示：“最近幾個月運費下降，前景不明朗以及新建筑價格高企導致了經(jīng)濟放緩，2024年的收縮可能會低于2023年的水平。”

此外，船東仍面臨著巨大的市場和監(jiān)管不確定性。未來幾年，干散貨需求增長可能已經(jīng)開始放緩，因為煤炭發(fā)貨量見頂，再生鋼產(chǎn)量增加，這將影響鐵礦石發(fā)貨量。此外，關于新造船應該使用哪種替代燃料，以及它是否可以在不同的港口和地區(qū)使用，仍然存在很大的不確定性。

“自2024年8月以來，由于市場環(huán)境疲軟，五年期船舶的價格下降了7%，而新船價格保持穩(wěn)定。由于二手船相對便宜，建造一艘新船就不那么有吸引力了。盡管如此，資產(chǎn)價格仍然很高，因為一艘有五年歷史的二手散貨船的平均售價仍為新船的90%，”Gouveia表示。

由于油輪、集裝箱和液化天然氣行業(yè)的大量訂單，新造船價格一直居高不下。這些行業(yè)已經(jīng)簽訂了比2023年更多的船舶合同，爭奪造船廠有限的艙位。這進一步加劇了干散貨市場新造船合同的不確定性，因為目前簽訂的大型船舶可能要到2028年才能交付。

盡管大型船舶的交付時間更長，但好望角型船舶是迄今為止唯一一個在2024年比2023年合同更高的領域，其運力增長了42%。巴拿馬型和超巴拿馬型船舶的承攬量有所下降，但就運力和船舶數(shù)量而言，它們?nèi)允浅袛埩孔畲蟮拇N。

“盡管簽約量低，干散貨訂單仍占船隊的10.4%，這足以確保在穩(wěn)定的市場中更新船隊。此外，在未來幾年，由于該行業(yè)面臨越來越嚴格的氣候法規(guī)，承包行業(yè)將不可避免地出現(xiàn)反彈。這可能會激勵舊船的回收利用，”古維亞補充說。