根據(jù)OceanScore的數(shù)據(jù)，胡塞叛軍對紅海航線上的船只進(jìn)行持續(xù)的導(dǎo)彈襲擊，導(dǎo)致航運公司在歐盟排放交易體系下的排放責(zé)任飆升，因為前往歐洲的船只需要漫長的航程改道，導(dǎo)致燃料消耗成倍增加。

為了避開胡塞武裝的威脅，越來越多的商船選擇了經(jīng)由好望角前往歐洲的替代路線——增加了約9000英里，即80%的航行距離。盡管多國聯(lián)盟采取了廣泛的保護(hù)措施，但迄今為止，有50多艘通過曼德海峽的船只已成為伊朗支持的武裝組織的目標(biāo)。

Clarksons Research的最新數(shù)據(jù)顯示，從12月上半月開始，經(jīng)亞丁灣至地中海的集裝箱船運輸量下降了91%，約有620艘船被迫改道，而燃油船和原油船運輸量分別下降了37%和31%。相反，好望角的入港噸位自去年12月以來增長了81%。

更高的排放燃料航行成本

Clarksons的數(shù)據(jù)顯示，關(guān)鍵貿(mào)易航線的中斷導(dǎo)致現(xiàn)貨運費較中斷前的水平上漲了兩到三倍，而租船費率較12月份上漲了28%。

此外，總部位于漢堡的海事技術(shù)公司OceanScore已經(jīng)計算出，由于歐盟排放交易體系(EU ETS)的影響顯著增加，海上交通的大規(guī)模轉(zhuǎn)移正在增加航運公司的成本。該體系規(guī)定，往返歐盟的航行要承擔(dān)50%的排放責(zé)任，而在歐盟內(nèi)部?？?a href="http://m.p0t8ed6.cn/port/" target="_blank">港口和過境則要承擔(dān)100%的排放責(zé)任。

根據(jù)OceanScore對主要集裝箱船的AIS跟蹤，該公司估計，由于航程更長，經(jīng)開普航線的燃油消耗量增加了兩倍，航行速度從16節(jié)提高到20節(jié)，提高了約25%。

OceanScore聯(lián)合董事總經(jīng)理Albrecht Grell表示:“我們觀察到，航速的提高至少是為了彌補一些較長的距離，以保持航行時間和額外噸位的需求，使其處于可接受的水平，這對燃油消耗和排放產(chǎn)生了不可避免的影響。”

集裝箱船的EUA要求不斷上升

該公司以一艘14000 teu集裝箱船為例進(jìn)行的建模分析顯示，覆蓋排放所需的歐盟配額(EUA)或碳信用額的數(shù)量將從每航次1800個增加到每航次5200個，根據(jù)歐盟排放交易體系從2024年1月1日起實施的三年階段，目前的責(zé)任要求為40%，明年將上升到70%，2026年將上升到100%。

根據(jù)OceanScore的數(shù)據(jù)，這意味著今年每次航次的EUA成本將增加近三倍，從107000美元增加到312000美元，基于當(dāng)前每噸二氧化碳約60美元的碳價格，或每20英尺當(dāng)量單位(TEU)增加20美元。OceanScore正在為公司提供基于網(wǎng)絡(luò)的ETS Manager應(yīng)用程序，用于跟蹤，會計和分配EUA。

Grell指出，如果波動的碳價格回到一年前達(dá)到的109美元左右的水平，這些成本將幾乎翻倍。他說:“隨著歐盟排放交易體系的逐步實施，排放量達(dá)到100%，我們將看到另外250%的增長，這將使每箱的成本增加約87美元。”

格雷爾補充說:“航行速度的變化、不同船只的大小、利用率和所用船只的整體能源效率都將對上述分析產(chǎn)生重大影響，但總體趨勢將是相同的。”

海運前景不明朗

雖然每箱87美元“聽起來像是一大筆錢”，但他強調(diào)，EUA責(zé)任仍然不是當(dāng)前高運費的主要驅(qū)動因素，這反映了開普航線燃料費用和噸英里數(shù)的增加。

“紅海航運面臨的威脅仍然很高，考慮到胡塞武裝的襲擊有增無減，目前還不確定這種情況會持續(xù)多久。因此，在可預(yù)見的未來，航運公司必須做好準(zhǔn)備，并考慮到更高的排放責(zé)任。”

“然而，最終，EUA和其他成本的問題是次要的，其次是確保船員和船只的安全，這當(dāng)然是首要考慮因素，必須保持至高無上的地位。”