根據(jù)丹麥船舶金融公司（Danish Ship Finance）的一份新報告，2023年年度新造船交付量達到7年來的最高水平，當時全球船隊增加了3500萬補償總噸（cgt），該報告還詳細說明了2024年計劃交付的“驚人”4300萬cgt。從2008年到2012年的五年間，年交付量僅超過4000萬公噸。

新建船舶價格在2024年繼續(xù)上漲，目前名義價格接近2008年的歷史最高水平。

丹麥船舶金融公司的報告指出：“自2000年以來，所有主要領域的新造船價格都徘徊在前10%的范圍內。”

自2000年以來，所有主要領域的新建船舶價格都徘徊在前10%的范圍內

“2021/22年集裝箱和液化天然氣船的高訂單活動給造船廠的產能和建造周期帶來了更大的壓力，”VesselsValue最近的一份報告顯示，并補充說：“由于訂單的增加，造船廠在價格談判中占據(jù)了上風，價格已經攀升。”

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，2024年新建船舶的平均價格已達到9000萬美元，比2022年創(chuàng)下的前一個高點高出30%，遠高于過去10年接近5000萬美元的平均水平。

今年迄今為止，大多數(shù)行業(yè)的造船廠都收到了大量新造船訂單，前9個月收縮了9360萬噸的噸位，已經超過了2022年和2023年的全年總量。Clarksons預計，全年的簽約量將超過1億噸，這是一個很高的水平，但仍遠低于2007年創(chuàng)紀錄的1.72億噸。

上個月在摩納哥游艇俱樂部舉行的海事首席執(zhí)行官論壇上，人們詳細討論了繁忙的造船廠場景。

“我們目前的新建筑價格已經達到了不可行的水平，尤其是考慮到現(xiàn)在報價的遠期交貨。我們所看到的造船商之間的整合是否會讓他們保持高價格？造船商會突然沉迷于盈利嗎？Mandarin Shipping首席執(zhí)行官蒂姆·赫胥黎（Tim Huxley）說。

專注于干散貨行業(yè)的Star Bulk商業(yè)總監(jiān)Milena Pappas告訴代表們，自2021年1月以來，新船價格上漲了50%，二手船價格“或多或少”上漲了90%至100%，而運費僅上漲了40%。

“所以這是一個因素，阻止了新造船訂單，”她說。“另一個是造船能力。事實上，它在未來三年半內都是滿的。”

帕帕斯警告說，這樣的等待——相當于整個周期——意味著船東不知道船舶交付后的市場會是什么樣子，可能不會出現(xiàn)今天所經歷的所有低效率和黑天鵝現(xiàn)象。他接著補充說，因為今天訂購的船舶中約有50%是使用雙燃料的發(fā)動機，需要三倍的時間來測試。

Pappas預測：“由于發(fā)動機供應問題，將會出現(xiàn)下滑。”

Pappas指出，雖然35%的訂單是天然氣和集裝箱訂單，但這兩個領域的訂單占總訂單的66%。

Tiger Group Investments董事長格雷厄姆•波特（Graham Porter）在摩納哥向與會者回顧了30年的投資生涯：“我意識到，我們幾乎所有的錢都是在危機最嚴重的時候賺到的，當時造船廠給我們打電話，而不是我們給造船廠打電話。”當造船廠今天以最低的價格給你最好的船時，我會說我們處于這個周期的另一邊。你得到了造船廠想要建造的船，而不是你想要建造的船，而且價格很高。”