據(jù)報道， MSC是全球船隊(duì)規(guī)模最大的集裝箱承運(yùn)商，“現(xiàn)在可以作為無聯(lián)盟承運(yùn)商運(yùn)營”，數(shù)據(jù)表明，這家總部位于瑞士的公司與下一個承運(yùn)人馬士基之間的規(guī)模差距，在過去的一年里有所擴(kuò)大。

馬士基及其新的雙子座合作伙伴赫伯羅特是市場戰(zhàn)略變化的例子，從表面上看，托運(yùn)人應(yīng)該對這一發(fā)展感到高興。

長榮及其海洋聯(lián)盟合作伙伴達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)及其子公司東方海外和超級聯(lián)盟承運(yùn)商將與臺灣承運(yùn)商一起提供減少排放服務(wù)，特別是出售舊噸位并用更新、更高效的船舶取代的船舶。

Dynamar 分析師達(dá)倫·韋迪 (Darron Wadey) 指出，所有主要航運(yùn)公司都在投資綠色船舶，但與長榮不同的是，MSC 似乎也在保留其舊噸位。然而，在這些專業(yè)公司中，“前三名已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了船舶范圍，進(jìn)入了擁有廣泛自有資產(chǎn)和業(yè)務(wù)的綜合集裝箱供應(yīng)鏈。”

馬士基專注于集裝箱，在船舶訂單方面比同行更為謹(jǐn)慎，而地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船則已將業(yè)務(wù)范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了集裝箱。 “想想與 MSC 合作的游輪、拖船和拖航，以及與 CMA CGM 合作的媒體活動，”Wadey 解釋道。

除了赫伯羅特和 ONE 等前三名之外，承運(yùn)商“正在奮起直追”，將重點(diǎn)放在建設(shè)碼頭活動上。

然而，趕上這家總部位于瑞士的航空公司是一項(xiàng)吃力不討好的任務(wù)。據(jù)Alphaliner。相比之下，擁有第二大船隊(duì)的馬士基增加了300000個標(biāo)準(zhǔn)箱，其中225750個標(biāo)準(zhǔn)箱是新造船。但與 MSC 的差距擴(kuò)大至 190 萬標(biāo)箱。報道，MSC 的船隊(duì)數(shù)量增加了 12.3%，新造船、二手船收購和包租船舶增加了 632000 標(biāo)準(zhǔn)箱

互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)代理 Zencargo 表示，MSC 將在 1900 個港口對之間提供直接服務(wù)：“這對一些零售商來說將是個好消息......使 MSC 對于那些看重簡單、廣泛覆蓋范圍和直接運(yùn)輸?shù)娜藖碚f成為有吸引力的選擇。”

全球托運(yùn)人論壇 (GSF) 主任、前貨運(yùn)協(xié)會工作人員 James Hookham 將當(dāng)今的航運(yùn)市場比作 25 年前的卡車運(yùn)輸行業(yè)。

卡車運(yùn)輸行業(yè)的整合導(dǎo)致一些運(yùn)營商為客戶提供增值服務(wù)和倉儲，而其他公司則收購卡車運(yùn)輸公司以擴(kuò)大運(yùn)營和市場份額。

胡克漢姆表示，MSC 與卡車運(yùn)輸行業(yè)的后一個版本類似，“但問題是，他們能否通過本質(zhì)上簡單的 EasyJet 服務(wù)獲得預(yù)期的盈利能力？”

另一方面，馬士基希望提供真正的門到門服務(wù)，讓客戶有效地將物流服務(wù)分包給承運(yùn)人，“他們需要消除客戶物流業(yè)務(wù)的后顧之憂， ”胡克漢姆解釋道。

這需要的軟技能根本不是集裝箱運(yùn)輸傳統(tǒng)的一部分。

“他們將無法說‘哦，美國東海岸發(fā)生了罷工，抱歉，您的貨物被延誤了’，客戶會想知道他們提供了什么解決方案，他們需要解決方案，”胡克姆說道，并補(bǔ)充道，“托運(yùn)人不知道他們看到的不是線路，而是 3PL。”

胡克姆認(rèn)為，如果此類服務(wù)可靠，批量托運(yùn)人和高價值或時間敏感貨物（例如時裝店或圣誕商品）的所有者將支付額外費(fèi)用。

收聽有關(guān) 2025 年集裝箱運(yùn)輸市場前景的播客

但韋迪對此表示懷疑，他指出：“Gemini 將必須兌現(xiàn)承諾的可靠性，迫使托運(yùn)人決定這是否確實(shí)是他們可以支持的價值主張。”

集裝箱運(yùn)輸有可能正在進(jìn)入一個新時代，但韋迪提醒我們過去的失敗。

“每當(dāng)嘗試一些全新的東西時，他們（托運(yùn)人）都沒有像創(chuàng)新者所希望的那樣做出反應(yīng)。請記住馬士基 2011-15 年的“每日馬士基”產(chǎn)品，該產(chǎn)品以較高的價格在某些港口之間提供有保證的運(yùn)輸時間（但如果達(dá)不到要求，則提供補(bǔ)償）。這從來沒有被熱情地接受過。 2010-11 年的‘集裝箱船公司’也不是，它提供了一種‘樸素’的服務(wù)，即低成本、跨太平洋的服務(wù)。”

Wadey 表示，“Daily Maersk”差異化產(chǎn)品引起了市場的巨大變化，“盡管這并不是一開始就必須設(shè)想的——因?yàn)樗莿?chuàng)建 CKYHE、G6 和 Ocean 等超級聯(lián)盟的催化劑。三、回應(yīng)。”

韋迪說，十到十五年后，雙子座基于可靠性但嚴(yán)重依賴輪輻的主張將受到考驗(yàn)。

高級和港口到港口模式的替代方案將是總理聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟，它們投資了新船，但沒有沿著雙子座合作公司廣泛的樞紐和輻條航線發(fā)展。

據(jù) Zencargo 超級聯(lián)盟稱，ONE、陽明海運(yùn)、HMM是“2025 年的關(guān)鍵參與者”。它將專注于亞洲-歐洲和亞洲-北美貿(mào)易，并與MSC達(dá)成了船舶共享協(xié)議。

與此同時，Zencargo表示，海洋聯(lián)盟保持不變，將繼續(xù)瞄準(zhǔn)跨太平洋貿(mào)易。

Zencargo 表示：“在這些市場擁有強(qiáng)大影響力的零售商很可能會堅持已知的數(shù)量。”

韋迪可以體會到這種情緒：“不幸的是，歷史表明，徹底背離既定規(guī)范往往不會取得持久的成功。還有意外后果法則?；蛟S，即使經(jīng)營理念沒有發(fā)生重大變化，市場結(jié)構(gòu)也可能比我們想象的更早發(fā)生變化。”