咨詢公司MSI在其4月份的月度班輪運輸報告中表示，過去兩年的低迷已被拋在身后，但問題在于細節(jié)，因為2024年初的數(shù)據(jù)受到同比比較的低迷影響。

根據(jù)MSI 2024年第一季度的需求數(shù)據(jù)顯示，干線和非干線交易的“全面”同比強勁增長，MSI的全球吞吐量指數(shù)升至三年來的最高水平，2月份達到113.05，這表明“全球同步成交量反彈”。

MSI表示，2023年太平洋西部至美國西海岸的交易量疲軟，意味著這些交易的增長是意料之中的，然而，美國西海岸的反彈比預(yù)期的要大。

“今年2月，美國從東亞的進口增長了30.4%，今年頭兩個月增長了23.6%。此外，3月份的港口數(shù)據(jù)繼續(xù)保持這種強勁表現(xiàn)，”MSI表示，美國十大港口中有9個港口的進口總額同比增長18.4%。

溫哥華和魯珀特王子港的貨運量也出現(xiàn)了同樣的增長，同比增長24.9%。

此外，MSI表示，“彈性”的消費者支出和低庫存，加上美國房地產(chǎn)市場的反彈，將推動經(jīng)濟進一步增長。

MSI表示:“我們現(xiàn)在顯著上調(diào)了對這一貿(mào)易的預(yù)測，預(yù)計2024年全年增長7.5%。”

然而，Xeneta首席分析師Peter Sand警告稱，這些數(shù)據(jù)與2023年初的疲軟銷量和被紅海危機掩蓋的潛在產(chǎn)能過剩相比。

因此，桑德表示，Xeneta認(rèn)為今年全球經(jīng)濟增長將限制在2.5%-3%左右。

桑德解釋說:“在太平洋地區(qū)，貿(mào)易連續(xù)兩年下降，其中2023年下降了4.4%，因此7.5%的增長可能無法使太平洋東行貿(mào)易恢復(fù)到2021年的水平。”

亞洲與歐洲之間的貿(mào)易增長也出現(xiàn)了反彈，但鑒于去年第二、第三和第四季度的高增長率，微信國際預(yù)計這種反彈將被扼殺在萌芽狀態(tài)。

今年2月，歐洲貿(mào)易量同比增長17.8%，前兩個月增長11.5%，但由于西歐“GDP和消費支出增長緩慢”，MSI預(yù)測今年亞洲到歐洲的貿(mào)易量僅增長4.2%。

相反，從歐洲到美國的出口似乎已經(jīng)扭轉(zhuǎn)，2月份的增長率為7.0%，是一年來的首次增長。MSI預(yù)測，第一季度大西洋貿(mào)易將出現(xiàn)邊際增長，但他的5.5%左右的增長將持續(xù)到2024年的剩余時間。

亞洲內(nèi)部交易量也顯示出健康的增長，去年第四季度約為6.1%，今年第一季度為6.5%，MSI預(yù)計這些交易將在今年剩余時間內(nèi)繼續(xù)以5%的穩(wěn)定增長。

今年前兩個月，亞洲對非洲、拉丁美洲、大洋洲、中東和印度次大陸的出口也出現(xiàn)了顯著增長，與2023年同期相比增長了22-30%。

MSI表示:“盡管這些交易預(yù)計不會在2023年出現(xiàn)爆炸性增長，但我們?nèi)灶A(yù)計2024年的健康增長將在6%至9%之間。”

根據(jù)Xeneta今年4月23日的數(shù)據(jù)，亞洲至歐洲和太平洋東行航線的高利率有所下降，太平洋航線環(huán)比下降9.1%，但仍比12月中旬高出108%。

歐洲貿(mào)易利率環(huán)比下滑5.8%，但仍比Xeneta 12月份的水平高出120%。

Sand再次提醒人們不要對這些數(shù)據(jù)過于樂觀，因為潛在的運力增長以及紅海和亞丁灣危機支撐了2023年前兩個月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)與2023年的低數(shù)據(jù)相比。

桑德說:“事實上，我們甚至沒有談?wù)摎W盟碳排放交易體系，這表明它與其他因素相比相形見絀。”他補充說，“我們不會看到(2024年)全年都像今年頭兩個月那樣持續(xù)下去。”

Sand還指出，集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(CTS)的全球交易量數(shù)據(jù)要到下周才會公布，這可能會再次改變市場的格局。