咨詢公司 Alphaliner 在其關于 2024 年集裝箱運輸貿(mào)易的最終報告中預測，由于承運人尋求填補服務缺口，短期內(nèi)不會出現(xiàn)運力過剩的挑戰(zhàn)。

根據(jù)Alphaliner 的分析，去年集裝箱船隊增加了近 300 萬標準箱，增幅為 10.6%，其中約 59% 的新增運力部署在繞好望角改道的亞洲至歐洲貿(mào)易航線上。

到年底，歐洲航線的運力總體增長了 31%，但據(jù) Alphaliner 稱，需要更多的噸位來填補亞洲至歐洲航線的剩余缺口。

“該航線每周提供的運力增幅要小得多。截至2023年12月1日，亞洲-歐洲航線每周平均提供434940個艙位。一年后，即 2024 年 12 月 1 日，由于航線改道吞噬了運力，這一數(shù)字僅增加了 38360 標準箱，即 8.8%。”

去年年底，幾乎沒有閑置噸位，只有 0.6% 的活躍船隊被視為閑置。

Alphaliner 高級航運分析師 Stefan Verberckmoes 表示：“一些遠東 - 歐洲航線仍需要額外的船舶。印度至歐洲和 USEC 環(huán)路也是如此。由于幾乎沒有閑置機隊和‘空’包機市場，短期內(nèi)不會出現(xiàn)運力過剩的情況。”

Verberckmoes 補充道，“跨太平洋航線等一些主要航線在 2024 年并未獲得大量運力注入，但可能會迎來一些 2025 年的新船。”

MDS Transmodal 分析師 Antonella Teodoro 表示，運力過剩問題將取決于紅海改道是否繼續(xù)。

特奧多羅補充道：“疫情期間出現(xiàn)的運力短缺，以及隨后需要將服務從蘇伊士運河改道至好望角以避免胡塞武裝襲擊的需要，導致近年來拆船活動極少。”

根據(jù) MDS Transmodal 的數(shù)據(jù)，船舶拆解的加劇可能意味著“如果船齡超過 20 年的船舶被報廢，船隊運力的年度變化可能會下降 4%，如果船齡超過 25 年的船舶被報廢，船隊運力的年變化可能會增加 6%” 。因此，到2025年，班輪運輸業(yè)可能會在船舶短缺和運力過剩之間搖擺，這取決于航運公司的拆船決策。”

然而，Xeneta 的高級分析師 Peter Sand 認為，今年最多可以報廢 200 萬標準箱的運力。

桑德表示：“如果你看看船隊的年齡概況，那么報廢的程度不會嚴重影響集裝箱運輸?shù)慕?jīng)濟性。”

Xenata認為，托運人的提前裝載已經(jīng)發(fā)生，貨運水平大大超過GDP，“我們預計不會發(fā)生更多的提前裝載，”桑德說。

由于運力似乎稀缺，因此費率應該上調(diào)，但盡管 Alphaliner 談論了費率水平，但“船舶的整體短缺使即期海運費保持在高位，2024 年應該是集裝箱第三個最賺錢的一年”盡管船舶的額外資本成本和與重新航線相關的更高的燃油費用，”Xeneta 提供了另一種觀點。

桑德同意，一些貿(mào)易可以吸收一些運力，包括印度航線，但桑德認為，一些運力已經(jīng)“停放在”北大西洋服務中。

Sand 解釋道：“2023 年前 8 個月，大西洋航線的運力增加了 20-25%，而如今的運力比該水平低了 15%。”

澤內(nèi)塔表示，運力并不絕對短缺，而且港口不擁堵并沒有將運價推升至新冠疫情期間的水平，盡管桑德承認現(xiàn)貨和合同運價已升至高于新冠疫情前的水平。

供應鏈可視性公司 Beacon 監(jiān)控著全球近 90 個港口，其中 60% 的港口的船舶停泊時間延長，但其創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官弗雷澤·羅賓遜 (Fraser Robinson) 表示：“去年，港口擁堵情況明顯惡化，這一點可以從同比情況看出——近 70% 的分析港口的年平均停泊時間有所增加。雖然 30% 的港口增加了 2 小時或以上，但只有 15% 的港口減少了相同幅度的時間。”

他補充道：“港口擁堵和供應鏈可靠性是相輔相成的，托運人和物流提供商對交貨時間的信心都受到了嚴重損害。”

在某種程度上，這一觀點得到了德魯里航運顧問公司的 WCI 指數(shù)的支持，該指數(shù)顯示全球運價上漲了 3%，其中上海到洛杉磯的運價上漲了 7%，從亞洲到紐約的運價上漲了 6%。

相反，從上海到鹿特丹的運價下降了1%，而從上海到熱那亞、洛杉磯到上海以及鹿特丹到紐約的運價均保持穩(wěn)定。

與此同時，Alphaliner 認為，聯(lián)盟的重組可能會吸收更多的噸位，并創(chuàng)造更多的運力需求，特別是赫伯羅特和馬士基聯(lián)手 Gemini 合作，該合作將自己宣傳為快速且非常可靠的航運聯(lián)盟。

Verberckmoes 認為，聯(lián)盟的重組將使“幾乎不可能預測我們何時會再次出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，但在短期內(nèi)肯定不會。”

同樣，這并不是該領域所有專家都認同的觀點，桑德強調(diào)，今年的中斷風險不應大幅增加到目前水平以上。

桑德表示：“預計 1 月 15 日美國東海岸港口將發(fā)生罷工，我們應該不會看到任何更大的干擾。”他同時承認，紅海干擾可能會持續(xù)到今年上半年之后。

經(jīng)過幾年的極端動蕩（包括疫情以及烏克蘭和中東的沖突）后，地緣政治混亂可能會減弱，但經(jīng)濟形勢仍將嚴峻。

美國新政府征收關稅和能源成本等通脹措施預計將導致全球經(jīng)濟放緩，根據(jù)Xeneta預測，全球經(jīng)濟增速為3%，而產(chǎn)能增速將放緩至4.5%，但這是在產(chǎn)能增速之后2024年增長10%，經(jīng)濟增速低于3%。