根據(jù)美國國家海洋和大氣管理局最近的一份報告，到2024年，密西西比河沿岸的航運可能會成為一個令人頭疼的問題。

一個異常溫暖和干燥的冬天——這使得密西西比河上游的航運季節(jié)比往年更早開始——可能預示著未來幾個月密西西比河流域關鍵地區(qū)的干旱狀況。

美國國家海洋和大氣管理局國家水資源中心主任埃德·克拉克在報告中說:“由于北部平原和中西部大部分地區(qū)的積雪和降水遠低于[平均水平]，今年夏天到秋天，密西西比河的潛在流量將越來越低，這將引起越來越多的關注。”“這可能會對那些依賴密西西比河水的航運和商業(yè)利益產(chǎn)生潛在影響。”

如果這一預測成真，這將標志著密西西比河連續(xù)第三年面臨瓶頸風險。

密西西比河沿岸的駁船運輸不僅對運輸業(yè)至關重要，對整個美國經(jīng)濟也至關重要。例如，2019年，美國種植的大豆中有60%以上是沿著密西西比河運輸?shù)?。美國是世界上最大的大豆生產(chǎn)國，也是第二大大豆出口國。

同年，美國原油出口總量的近五分之一是通過密西西比河運輸?shù)摹?/p>

這些貨流在2022年初變得更加重要，當時烏克蘭戰(zhàn)爭威脅到全球此類商品的供應。

但同樣是在2022年，密西西比河遭受了一場極端干旱:有一次，100多艘拖船和2000艘駁船——相當于14萬半米的貨物——陷入了泥潭。

由于運力緊縮，駁船運價是三年平均水平的三倍多。即使是在2020-21年卡車現(xiàn)貨市場最瘋狂的日子里，也沒有出現(xiàn)如此失控的增長。

當時，糧食托運人的選擇是有限的:鐵路公司正在努力補救服務問題，而整個行業(yè)似乎正朝著1992年以來的第一次罷工前進——盡管最終由于政府的干預而避免了罷工。

到2022年底，據(jù)估計，密西西比河干旱使美國損失了200億美元的經(jīng)濟產(chǎn)出。

考慮到前一年的挑戰(zhàn)，2023年很難出現(xiàn)類似的危機。不管怎樣，它成功了。

罪魁禍首再次是極端干旱，在糧食運輸季節(jié)的高峰期，密西西比河的水位降至歷史最低點。

從8月下旬到9月下旬的五周時間里，下行的谷物駁船運價同比平均上漲了25%——與本已是運價猛漲的一年相比，這是一個令人印象深刻的增長。

但到10月份，盡管航道狀況沒有改善，駁船費率卻逐漸接近歷史平均水平。

美國農業(yè)部在10月19日的每周谷物運輸報告中指出，“駁船運費仍低于平均水平，可能反映了對中國玉米和大豆出口銷售的低迷。”事實上，美國大豆出口在2023年同比下降了32%。

沿著密西西比河運輸?shù)脑图捌洚a(chǎn)品(如汽油、燃料油)的數(shù)量也受到了打擊，盡管原因相反:考慮到歐洲面臨的能源供應危機，2023年是美國石油和石油產(chǎn)品出口創(chuàng)紀錄的一年。2023年，原油、天然氣和其他燃料油的出口總額同比增長6.6%，10年增長180%。

與此同時，通過駁船和油輪從墨西哥灣沿岸運往中西部的原油和石油產(chǎn)品數(shù)量同比下降了近20%，10年同比下降了24%。

前方水域渾濁

即使假設2024年不會像前兩年那樣混亂，也不清楚這艘不起眼的駁船的未來會怎樣。正如雷切爾·普雷馬克在2022年為FreightWaves所總結的那樣，該行業(yè)正處于一個令人羨慕的位置，即“鐵路的低利潤率、超重型運輸，加上卡車運輸?shù)谋憷?rdquo;。

一項預測顯示，從2021年到2028年，美國駁船運輸市場的復合年增長率(CAGR)為7.2%。這取決于你問誰，這樣的增長要么是中等的，要么是驚人的。

一方面，大型和成熟的公司通常期望復合年增長率在5%到12%之間，8%是被廣泛接受的基準。

但與鐵路進行比較可能更合適，因為這兩種模式處理的貨物類型相似，成熟度也相似。根據(jù)紐約大學(New York University)匯編的數(shù)據(jù)，過去5年，四大鐵路公司的平均復合年增長率為2.5%，預計未來5年的復合年增長率將達到2.8%。突然之間，駁船行業(yè)7.2%的目標看起來光彩奪目。