近日，在廣州港南沙港區(qū)四期碼頭，進(jìn)出航道班輪絡(luò)繹不絕，集裝箱整齊地堆放在碼頭上，不遠(yuǎn)處是高聳的岸橋，無人駕駛水平運(yùn)輸智能導(dǎo)引車（IGV）在碼頭上自如穿梭，呈現(xiàn)出一片欣欣向榮的景象。
近年來，我國各大港口紛紛積極探索智慧化轉(zhuǎn)型，廣州港南沙港區(qū)四期、深圳港媽灣智慧港、上海洋山深水港四期、北部灣港欽州港自動(dòng)化集裝箱碼頭均已實(shí)現(xiàn)無人駕駛作業(yè)。
交通運(yùn)輸部近期發(fā)布《關(guān)于加快智慧港口和智慧航道的意見》提出，要推進(jìn)新一代自動(dòng)導(dǎo)引車（AGV）、無人集卡等智能化水平運(yùn)輸設(shè)備規(guī)?；瘧?yīng)用。
國家出臺(tái)政策支持無人駕駛行業(yè)發(fā)展，港口也需要無人駕駛技術(shù)落地，港區(qū)無人集卡有望迎來發(fā)展風(fēng)口。
集裝箱碼頭適合無人駕駛技術(shù)落地
無人駕駛在國內(nèi)已經(jīng)是各大車企科技創(chuàng)新的標(biāo)配項(xiàng)目之一，從早期實(shí)驗(yàn)室研發(fā)，到道路測試，各種無人駕駛實(shí)驗(yàn)車輛已行駛在道路上。但無人駕駛行業(yè)發(fā)展了多年，各種技術(shù)不斷迭代更新，但受政策、法律、市場等限制，商業(yè)化遲遲無法取得突破。
但如果把無人駕駛從繁忙的城市道路轉(zhuǎn)移到各大港口的集裝箱作業(yè)區(qū)就會(huì)發(fā)現(xiàn)，從目前的政策支持度、技術(shù)成熟度和市場來看，集裝箱碼頭儼然是無人駕駛技術(shù)最容易落地的場景之一，而且正在實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地。
上海洋山深水港區(qū)四期自動(dòng)化碼頭，有139臺(tái)無人駕駛的自動(dòng)導(dǎo)引車參與作業(yè)；
山東港口青島港的自動(dòng)導(dǎo)引車實(shí)現(xiàn)了無限循環(huán)充電；
廣州港南沙港區(qū)四期碼頭的無人駕駛集卡創(chuàng)新地利用了北斗、激光和視覺導(dǎo)航定位技術(shù)；
在粵港澳大灣區(qū)首個(gè)5G智慧港口——媽灣智慧港，無人集卡正在船舶和碼頭之間自如穿行，當(dāng)前整個(gè)港區(qū)已進(jìn)入自動(dòng)化智能化生產(chǎn)模式；
在深圳鹽田港區(qū)，一場由5G技術(shù)引導(dǎo)的技術(shù)革命也正在如火如荼地進(jìn)行中。鹽田港區(qū)東作業(yè)區(qū)自動(dòng)化碼頭建設(shè)項(xiàng)目已于2021年底正式啟動(dòng)。鹽田港區(qū)東作業(yè)區(qū)將以電動(dòng)無人集卡為突破口，建設(shè)高度自動(dòng)化的集裝箱港區(qū)。
“雖然已有不少港口采用了無人集卡，但到目前為止，我國港口集裝箱水平運(yùn)輸市場自動(dòng)化滲透率尚不足2%，港口水平運(yùn)輸自動(dòng)化的改造需求和市場空間都無比巨大。經(jīng)過測算，我們認(rèn)為，未來，港口水平運(yùn)輸市場規(guī)模將達(dá)到2000億。”斯年智駕創(chuàng)始人兼CEO何貝向記者介紹。
港口領(lǐng)域的自動(dòng)化、智慧化、綠色低碳發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前的新趨勢，隨著無人駕駛技術(shù)進(jìn)一步完善，無人駕駛設(shè)備在港區(qū)進(jìn)一步商業(yè)化落地，一場變革浪潮將會(huì)席卷整個(gè)港口行業(yè)。
應(yīng)用無人駕駛可降低人力成本
在廣州港南沙港區(qū)四期碼頭遠(yuǎn)程操控中心內(nèi)，操作員操控操縱桿，輕輕松松就把40寸的集裝箱準(zhǔn)確無誤地放在了IGV上。
廣州港南沙港區(qū)四期碼頭工作人員告訴記者，集裝箱被從裝卸橋放到IGV上后，IGV便會(huì)自動(dòng)前往堆場，停在提前設(shè)置好的指定位置，然后操作員遠(yuǎn)程操控龍門吊，將集裝箱卸到堆場正確箱位里。
“無人駕駛時(shí)代的到來，意味著碼頭由過去的勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槿缃竦目萍济芗彤a(chǎn)業(yè)，在大幅節(jié)約人工成本的同時(shí)，也將碼頭運(yùn)營安全指數(shù)和效率大幅提升。”工作人員說。
在傳統(tǒng)碼頭中，承擔(dān)水平運(yùn)輸作業(yè)的是由司機(jī)駕駛的集裝箱卡車。“在過去，集卡司機(jī)經(jīng)常要滿負(fù)荷工作，因此存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，而安全正是碼頭管理的核心任務(wù)之一，我們不僅要招到司機(jī)，還必須招到經(jīng)驗(yàn)豐富、責(zé)任心強(qiáng)的卡車司機(jī)。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者，在碼頭駕駛卡車需要A2駕照，從最普通的C1駕照“晉級(jí)”到A2駕照，至少需要5—6年的駕齡，因此過去集卡司機(jī)常處于人手緊缺的狀態(tài)，最嚴(yán)重時(shí)甚至對(duì)碼頭的運(yùn)能產(chǎn)生了影響。
1993年，荷蘭鹿特丹港 ETC-Delta 碼頭便開啟使用自動(dòng)導(dǎo)引運(yùn)輸車（AGV）技術(shù)、隨后，歐洲漢堡港CTA碼頭、荷蘭鹿特丹港EUROMAX 碼頭等各大碼頭紛紛采取采用AGV技術(shù)應(yīng)用于港口自動(dòng)化水平運(yùn)輸，碼頭效率得到了有效提升，也緩解了人手不足的問題。
業(yè)內(nèi)人士介紹，隨著無人駕駛技術(shù)的日趨成熟，現(xiàn)在的智能平板車無需依靠預(yù)設(shè)標(biāo)記物即可將集裝箱準(zhǔn)確無誤運(yùn)輸至每一個(gè)箱位中。從AGV到智能平板車，新技術(shù)的應(yīng)用給智慧港口建設(shè)帶來了更多的可能性，當(dāng)前無疑是我國港區(qū)無人駕駛技術(shù)“彎道超車”的最佳時(shí)期。
何貝表示，由于整體工資水平提升及就業(yè)環(huán)境的變化，手持A2級(jí)駕駛本且愿意從事集裝箱運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)越來越少，人力的絕對(duì)成本與相對(duì)成本都在不斷攀升。而與新能源車輛天生一對(duì)的無人駕駛運(yùn)輸，在響應(yīng)低碳發(fā)展的同時(shí)，還可以對(duì)沖司機(jī)招工缺口，成為解決物流行業(yè)痛點(diǎn)的優(yōu)選答案之一。
港口亟需真正“無人化”水平運(yùn)輸
當(dāng)前全國各大港口紛紛開展智慧化轉(zhuǎn)型。在無人駕駛方面，該技術(shù)在落地商用過程中，由于港口環(huán)境的特殊性，也遇到了一些困難。
記者在采訪中獲悉，港區(qū)通常是港口自有集卡和外來集卡混線作業(yè)，交通環(huán)境較為復(fù)雜，而無人駕駛設(shè)備要求運(yùn)行場景規(guī)則化，因此在港口運(yùn)行的無人駕駛設(shè)備對(duì)設(shè)備的感知深度學(xué)習(xí)和決策算法有更高要求。只有具備更加智能化的規(guī)劃路徑功能，能對(duì)外集卡進(jìn)行精準(zhǔn)定位感知并及時(shí)調(diào)整路徑，才能擔(dān)好碼頭“智慧搬運(yùn)工”的職責(zé)。
同時(shí)，也是由于港口集卡混行的復(fù)雜性，在港區(qū)內(nèi)有人集卡及無人集卡發(fā)生碰撞事故的處理方式也大不相同，需要一事一議。記者了解到，定責(zé)的復(fù)雜性疊加碼頭場景的特殊性，一旦發(fā)生事故，責(zé)任難以厘清，定損理賠困難。業(yè)內(nèi)人士表示，港口無人駕駛依舊缺乏國家層面相關(guān)政策指導(dǎo)及法規(guī)層面的支持是出現(xiàn)以上情況的重要原因。
在商業(yè)化落地方面，當(dāng)前港口的無人駕駛還存在另一個(gè)痛點(diǎn)——無法做到真正“無人化”。很多港口的無人集卡雖然做到了方向盤后無人，但卻在副駕駛位置增配了安全員，沒有駕駛室的智能平板車則在港區(qū)安排專門人員去進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)管。
記者了解到，由于配備安全人員成本較高，部分公司在配備安全員的情況下難以確保盈利，但一旦取消該崗位后又無法確保集卡能長期安全作業(yè)，陷入了“惡性循環(huán)”。
友道智途首席架構(gòu)師、智駕中心副總經(jīng)理張顯宏在2023世界人工智能大會(huì)上指出，無人駕駛商業(yè)化破局及實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地的根本關(guān)鍵是真正實(shí)現(xiàn)“無人化”。
業(yè)內(nèi)人士表示，難關(guān)總會(huì)被攻破，一旦港區(qū)集卡實(shí)現(xiàn)真正“無人化”，千億市場需求將會(huì)被激活。