轟轟烈烈的美國東海岸和墨西哥灣港口碼頭工人罷工暫時平息。國際碼頭工人協(xié)會（ILA）和美國海事聯(lián)盟（USMX）已經(jīng)就工資問題達(dá)成協(xié)議，但勞資雙方在港口自動化問題上的博弈正在進(jìn)行中。
在待遇上，USMX同意在6年內(nèi)將碼頭工人的平均時薪從39美元提高到63美元，漲薪62%。此外，ILA還要求合同中明確規(guī)定不會采用自動化或半自動化，而代表航運(yùn)公司、碼頭運(yùn)營商和港口當(dāng)局的USMX則持不同態(tài)度。
雙方合同延期到明年1月15日，這意味著留給雙方談判的時間只有不足90天。
工人討論漲薪無可厚非，但提升自動化水平、減少港口與物流梗阻對經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響也是社會進(jìn)步的訴求。如何實(shí)現(xiàn)提高碼頭運(yùn)營效率，同時保障工人的就業(yè)崗位？國際海運(yùn)問題專家，上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)劃研究所前所長、水運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所教授徐劍華在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“參考集裝箱推廣的歷史來看，美國港口實(shí)現(xiàn)自動化過程可能要十幾年，并且要有船公司、進(jìn)出口商等相關(guān)方的倒逼才能解決。”
保住高薪工作機(jī)會
1993年，荷蘭鹿特丹港ECT碼頭建成世界上第一座自動化集裝箱碼頭。三十多年后，美國只有三個碼頭實(shí)現(xiàn)了完全自動化，分別是：長灘港集裝箱碼頭（LBCT）和位于洛杉磯港的TraPac和APM碼頭，另有三個碼頭處于半自動化運(yùn)行中。
而在運(yùn)營效率上，世界銀行和標(biāo)普全球市場財智于今年6月聯(lián)合發(fā)布的《全球集裝箱港口績效指數(shù)》顯示，全球405個集裝箱港口中，美國港口中得分最高的費(fèi)城港僅排第50名，中國洋山港拔得頭籌。
美國碼頭自動化轉(zhuǎn)型為何難以推進(jìn)？第一財經(jīng)記者采訪的多位專家都表示，強(qiáng)大的工會是主要原因。在一輪輪的技術(shù)革新面前，工會們一直持保守態(tài)度。
美國碼頭工人主要有兩個工會組織：一個是代表西海岸碼頭工人的國際碼頭及倉儲工人聯(lián)合會（ILWU），另一個是代表東海岸和墨西哥灣沿岸港口碼頭工人的。
徐劍華介紹稱，集裝箱就是由一位名叫麥克萊恩（Malcolm McLean）的美國汽車運(yùn)輸商于1956年發(fā)明的，但這項(xiàng)新技術(shù)在上世紀(jì)五六十年代被美國碼頭工人反對，反而先在歐洲和亞洲被迅速接受和推廣。
據(jù)了解，即使到了2002年，ILWU認(rèn)為碼頭作業(yè)電腦化會影響文職人員的工作，因此消極怠工，直至?xí)r任美國總統(tǒng)小布什出面，碼頭才重新作業(yè)。
多位航運(yùn)專家表示，美國碼頭工人的薪酬待遇水平本就很高，自然不愿意讓自動化奪走自己的工作崗位。
據(jù)第一財經(jīng)記者了解，美國碼頭工人主要分為三類：負(fù)責(zé)在碼頭區(qū)域及上下船只之間調(diào)撥貨物的碼頭工人（Longshore Workers），負(fù)責(zé)記錄集裝箱進(jìn)出和堆放情況的文員（Clerk），以及不同部門的工頭（Foremen）。
以西海岸為例，該區(qū)域碼頭雇主太平洋海事協(xié)會（PMA）的數(shù)據(jù)顯示，2022年，在ILWU注冊的全職碼頭工人（每周工作38.4小時以上）平均收入為19.8萬美元（約合140萬元人民幣），不包括福利。全職文員和工頭分別為22萬美元和30萬美元。而管理層收入則更高，美國勞工統(tǒng)計局2022年數(shù)據(jù)顯示，碼頭主管的收入比美企CEO的平均年薪高出24%，比神經(jīng)科醫(yī)生高出20%。
ILA主席達(dá)格特（Harold Daggett）曾表示，洛杉磯港的全自動碼頭摧毀了800個碼頭工人的工作崗位。他稱那些來自“海外”的海運(yùn)公司想“進(jìn)入美國，建造全自動碼頭，奪走美國人的就業(yè)機(jī)會。這些工作機(jī)會是高薪的，可以為家庭提供醫(yī)療、養(yǎng)老金和年金”。
另一邊，美國查爾斯頓學(xué)院全球物流和運(yùn)輸項(xiàng)目教授古爾丁（Kent Gourdin）表示，盡管操作重型機(jī)械不像搬運(yùn)箱子那么辛苦，但幾乎所有的碼頭工人“都在不同程度上暴露在惡劣天氣下，并且在被重型設(shè)備包圍的環(huán)境中工作”。
徐劍華還表示，當(dāng)前美國兩黨都需要爭取碼頭工人的選票，美國政府自然選擇積極支持工會的表態(tài)。
他補(bǔ)充稱，雖然歐洲港口也有工會傳統(tǒng)，但各港口間地理位置相近，貨運(yùn)公司和船公司可選擇的中轉(zhuǎn)港口多，使得彼此間有所替代，從而為了提高競爭力而積極進(jìn)行自動化改革。
“反觀美國，雖然洛杉磯港和長灘港也進(jìn)行了自動化改造，但是它們不像歐洲港口那樣迫切，在競爭上沒什么壓力。”
中歐國際工商學(xué)院決策科學(xué)與管理信息系統(tǒng)教授譚寅亮對第一財經(jīng)記者表示，缺乏失業(yè)保障和技能轉(zhuǎn)移難度大，也導(dǎo)致了美國碼頭工人對自動化態(tài)度保守。
他解釋稱，美國的社會保障體系相對歐洲較弱，失業(yè)對工人的影響更大。此外，許多碼頭工人的技能比較專門化，很難快速適應(yīng)其他行業(yè)，所以對可能導(dǎo)致失業(yè)的變革更加抵觸。
高投入和安全風(fēng)險加重阻力
港口自動化的投資回報比也是“老大難”問題。
上海海事大學(xué)國際航運(yùn)系教授萬征對第一財經(jīng)記者表示，港口自動化的推進(jìn)，尤其是老舊港口的改造需要包括設(shè)備更新和軟件升級等大量前期投入，費(fèi)用高昂，并且還會涉及法律法規(guī)、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)等多方面的協(xié)調(diào)。
美國國會的下屬獨(dú)立機(jī)構(gòu)美國政府問責(zé)局（GAO）的報告稱，部分利益相關(guān)方認(rèn)為，碼頭的貨運(yùn)吞吐量需要超過最低門檻，約為250萬至300萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（TEU），投資港口自動化改造才有望獲得可觀的潛在回報。該報告同時顯示，絕大多數(shù)美國港口的集裝箱吞吐量都低于這一水平。
除上述原因外，安全風(fēng)險也在美國政府考慮因素之內(nèi)。
萬征表示，美國港務(wù)當(dāng)局在選擇自動化解決方案時會進(jìn)行嚴(yán)格的供應(yīng)商篩選和設(shè)備審查，而本土設(shè)備和技術(shù)供應(yīng)商能力不足也導(dǎo)致其選擇受限。
上個月，美國眾議院和國土安全委員會聯(lián)合發(fā)布的調(diào)查報告就明確指向了中國企業(yè)振華重工。該報告稱，美國港口使用的起重機(jī)中近80%由振華重工生產(chǎn)，而美國沒有生產(chǎn)這種設(shè)備的企業(yè)。報告認(rèn)為這構(gòu)成了嚴(yán)重的安全風(fēng)險。
萬征認(rèn)為：“美國港口的自動化轉(zhuǎn)型是一種長期趨勢，原因在于全球供應(yīng)鏈對效率的要求不斷提升，以及國際競爭的加劇。然而，這一進(jìn)程注定是艱難的，因?yàn)樗枰诩夹g(shù)創(chuàng)新與社會影響之間找到平衡。”
碼頭工人如何應(yīng)對自動化
2024年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主之一、美國麻省理工學(xué)院教授阿西莫格魯（Daron Acemoglu）的研究表示，在過去的30年里，由于自動化大約70萬美國人失去了工作，其中許多在制造業(yè)和其他藍(lán)領(lǐng)行業(yè)。
萬征表示，自動化碼頭的運(yùn)營通常需要較少的工人人數(shù)，尤其是裝卸、搬運(yùn)等操作高度自動化的環(huán)節(jié)。但自動化不意味著完全的“無人化”，新的崗位也在不斷出現(xiàn)。例如，自動化系統(tǒng)的維護(hù)、監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析，以及網(wǎng)絡(luò)安全等領(lǐng)域需要大量具備技術(shù)專長的員工。部分原有的碼頭工人經(jīng)過培訓(xùn)后，可以轉(zhuǎn)崗到技術(shù)支持、設(shè)備維護(hù)等更高附加值的崗位。
他認(rèn)為，如何有效管理這種轉(zhuǎn)型是關(guān)鍵。例如，澳大利亞布里斯班港通過與工會合作，為工人提供技能再培訓(xùn)，使其能夠勝任新的技術(shù)工作；鹿特丹港也采取了類似的做法。
非營利組織“歐洲海洋之都鹿特丹”（Rotterdam Maritime Capital of Europe）去年初表示，鹿特丹港有超過8000個空缺職位。隨著能源轉(zhuǎn)型和港口勞動力市場變化，預(yù)計未來一段時間內(nèi)產(chǎn)生1萬至1.5萬個額外的工作崗位。
究竟能否實(shí)現(xiàn)提高碼頭運(yùn)營效率和保證就業(yè)崗位的“雙贏”？譚寅亮對此持樂觀態(tài)度。他建議首先需要分階段逐步引入自動化技術(shù)，給工人充分時間適應(yīng)，其次要為工人提供新技能培訓(xùn)。此外，還需要合理的利益共享機(jī)制，讓工人也享受到自動化后效率提升產(chǎn)生的收益。