集裝箱船改道經(jīng)好望角導(dǎo)致港口?？亢痛俺叽绮粩嗾{(diào)整，因?yàn)?a href="http://m.p0t8ed6.cn/shipping/" target="_blank">航運(yùn)公司調(diào)整亞洲至歐洲航線以應(yīng)對最新需求。

服務(wù)配置的波動(dòng)導(dǎo)致一些港口出現(xiàn)擁堵，這是由于意外事件和業(yè)務(wù)量增加給基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸業(yè)務(wù)帶來的壓力增加，內(nèi)陸業(yè)務(wù)處理多變業(yè)務(wù)量的能力在某些地區(qū)造成了積壓和擁堵。

德魯里航運(yùn)咨詢公司的港口專家埃莉諾·哈德蘭表示:“我們看到一些擁堵熱點(diǎn)正在出現(xiàn)，而紅海改道是一個(gè)促成因素?？偟膩碚f，非窗口到達(dá)對航站樓的表現(xiàn)有不利影響。”

根據(jù)哈德蘭的說法，受影響最嚴(yán)重的市場是主線呼叫減少，但每個(gè)呼叫花費(fèi)的時(shí)間更長，這表明貨物交換量更高，這是因?yàn)楹竭\(yùn)公司將往返特定市場的貨物整合到更少的服務(wù)上。

哈德蘭解釋說:“例如，亞洲-中東地區(qū)的貨物以前可能是在空運(yùn)港處理的(即在亞歐貿(mào)易的主要樞紐卸貨/取貨)，而現(xiàn)在則被整合到特定的亞洲-中東航線上，從而在主要港口處理更大的包裹。”

因此，超過12500 teu的船舶在Jebel Ali的停留時(shí)間從2023年第四季度的約1.5天增加到2024年第一季度的2.5天。但哈德蘭補(bǔ)充說，問題不僅僅在于船只的大小，開齋節(jié)和齋月等節(jié)日，以及最近迪拜的洪水也加劇了擁堵程度。

哈德蘭還指出，卸貨量對內(nèi)陸港口的基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成了挑戰(zhàn)，包括應(yīng)對貨運(yùn)增長和集裝箱儲(chǔ)存所需的卡車運(yùn)輸。

迪拜環(huán)球港務(wù)集團(tuán)的一位女發(fā)言人證實(shí)了該港口面臨的挑戰(zhàn):“由于最近的惡劣天氣和地區(qū)航運(yùn)路線的變化，杰貝阿里港的船舶抵達(dá)量暫時(shí)增加。我們正與合作伙伴共同努力，確保高效運(yùn)營，盡量減少對時(shí)間表的影響。所有主要航運(yùn)公司繼續(xù)按時(shí)到達(dá)杰貝阿里港。”

杰貝阿里港并不是唯一面臨擁堵問題的港口，咨詢公司Linerlytica指出，過去兩周，包括新加坡和巴生港在內(nèi)的東南亞港口的船舶等待時(shí)間都有所增加。

Linerlytica表示，印度次大陸/中東和東南亞地區(qū)分別占全球港口擁堵總量的15%和16%。

Dynamar分析師達(dá)倫·韋德(Darron wade)證實(shí)了這一趨勢，他說，有大量軼事證據(jù)表明地區(qū)交通擁堵。

事實(shí)上，它似乎在蘇伊士以東的港口普遍存在，遠(yuǎn)至寧波、上海、新加坡、巴生港和迪拜。今年以來，這種情況已經(jīng)更加明顯，但隨著5月的臨近，這種情況似乎有所緩解。”

MDS Transmodal研究了在亞洲至歐洲貿(mào)易中運(yùn)營的船只數(shù)量及其規(guī)模。MDS表示，從去年第二季度到2024年第一季度，從東南亞抵達(dá)中東的船只數(shù)量保持相當(dāng)穩(wěn)定。MDS分析師安東內(nèi)拉•特奧多羅(Antonella Teodoro)表示，但今年第二季度，新加坡在亞洲至歐洲航線上處理的船舶數(shù)量從第一季度的約160艘增加到第二季度的約260艘。

巴生港的運(yùn)力水平波動(dòng)更大。在2023年第二季度，只有不到30艘船?？吭?a href="http://m.p0t8ed6.cn/port/malaysia.html" target="_blank">馬來西亞的工廠，到今年第一季度，這一數(shù)字已降至約5艘，但在第二季度再次飆升至50艘。

從2023年第二季度到2024年第一季度，亞洲到歐洲的貨運(yùn)能力有所增加，主要貿(mào)易航線的貨運(yùn)能力從第二季度的350多萬teu增加到450萬teu。然而，海灣和印度次大陸與亞洲之間的貿(mào)易總體上要小得多，在同一時(shí)期增加了約20萬teu。

但今年第二季度，亞洲到歐洲的航線吞吐量增加了約40萬teu，達(dá)到300萬teu，但隨后暴跌了30%以上，降至略低于200萬teu。

他表示，這些變化是持續(xù)的，并對接收貨物的港口產(chǎn)生了影響。她特別指出，紅海改道仍在過渡階段。最初，開往地中海的船只都是先裝貨，東地中海的貨物先卸貨，這意味著繞過海角的船只進(jìn)入地中海，向東航行，然后再卸貨。

“現(xiàn)在他們正在從西向東加載，出現(xiàn)了一些高峰和恢復(fù)，(在某些地方)?？繙p少，更大的交換提高了路由峰值因素，延長了平均停留時(shí)間。發(fā)生了很多變化，港口應(yīng)該應(yīng)對這些變化。”

到目前為止，北歐和地中海港口還沒有感受到這些變化的影響，這些港口到目前為止還沒有出現(xiàn)擁堵。

然而，迪納瑪?shù)捻f德同意德魯里的觀點(diǎn)，即新出現(xiàn)的情況“與大流行有相似之處”。

船舶重新配置也有“后勤影響，其中最重要的是貨物不在預(yù)定位置，需要額外的努力才能到達(dá)目的地，”這意味著空集裝箱在錯(cuò)誤的地方。

實(shí)際上，人們擔(dān)心亞洲出現(xiàn)的擁堵最終也會(huì)波及歐洲港口。

“部署的運(yùn)力、更大的船只和更多的船只意味著航運(yùn)公司希望這些船只更快地返回亞洲，這尤其增加了樞紐港口的壓力。更密集地使用這些樞紐港口將需要更多的支線船，預(yù)計(jì)最終也會(huì)給歐洲帶來擁堵，”Teodoro解釋說。