波羅的海交易所空運指數（BAI）的最新統(tǒng)計數據顯示，貨運代理1月份從香港到北美的平均運費（合同價和現貨價）降至每公斤6.14美元，而12月份為每公斤6.50美元，一年前為每公斤10.90美元。

然而，交易價格仍比2019年1月登記的每公斤3.66美元高出67.8%（之前為Covid）。

從香港到歐洲的服務也有類似的情況，價格從12月的5.52美元每公斤和一年前的6.61美元每公斤跌至4.96美元每公斤。

在這一交易中，2019年1月的價格為每公斤2.83美元。

油價上漲、某些行業(yè)缺乏足夠的運輸能力以及在疫情最嚴重時簽訂的昂貴的包機/BSA運營，支持了費率。

在運力方面，波音公司在最近的世界貨運峰會上發(fā)布的數據顯示，11月的總運力僅比2019年的水平低3%左右，但機腹運力下降了23%，專用貨機增加16%彌補了這一差距。

“需要注意的一點是，盡管香港和上海等最大出境目的地的指數水平仍遠高于Covid上市前的水平，但對于一些規(guī)模較小但也很重要的市場，如越南和印度，情況并非如此，”數據提供商TAC index的尼爾·威爾遜（Neil Wilson）在最新的波羅的海交易所市場更新中表示。

“對于較大的BAI指數，如香港和上海，在最近才如此火爆的市場上，許多托運人都急于確保運力，他們在合同上盡可能多地占用貨位。

“這可能意味著，即使現在價格遠高于現貨水平，一些人仍在付出代價。

“對于其他市場，如印度和越南，更高的比例始終是以現貨價格進行的臨時業(yè)務——價格往往波動更大。

“也就是說，最近正在重新談判的2023年合同通常也在較低水平上完成，即使中國的業(yè)務水平不斷上升，中國最終開始重新開放Covid后，因為這也有助于提高疲軟市場的產能。

“初步研究還表明，消費者需求的下降在數據中也很明顯。消費品在出口中所占比例最高的地區(qū)的價格通常下降最快。”