中國物流集團的成立，一方面順應了當下轉向綜合物流發(fā)展的行業(yè)趨勢，另一方面，也將成為我國物流企業(yè)開拓國際市場的“排頭兵”。

作為綜合物流領域的央企，中國物流集團一方面要在國內保障國計民生，另外一方面要在國際上協(xié)助我國企業(yè)走出去，做大做強。最終實現(xiàn)確保物流運輸?shù)臅惩ㄐ浴踩?、高效性及可控性的目標和宗旨?/p>

尤其在面向國際方面，中國物流集團的組建可以說是“雪中送炭”，在整合了多個業(yè)務板塊和運輸方式后，打破國內企業(yè)在走出去過程中遭遇的物流桎梏，提升整體競爭力。

模式差異：直營優(yōu)于代理

實際上，世界主要經(jīng)濟體的各個產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)過多年的全球化，早已形成了原料、生產(chǎn)、消費不在同一國家或地區(qū)的格局。這意味著需要由運輸企業(yè)從零件的生產(chǎn)地運到組裝地，再從組裝地運到消費地。

在這個過程中，需要很多環(huán)節(jié)和主體共同參與才能完成。集卡、倉儲、報關、船公司、港口、海關商檢等，同樣也需要一個主體來將上述環(huán)節(jié)有機串聯(lián)，從而實現(xiàn)有條不紊完成運輸業(yè)務。其中，國際貨運代理企業(yè)、國際供應鏈企業(yè)、國際第三方物流企業(yè)等主體承擔了這一任務。

我國是全球最大的貨物貿易國，最大的商品出口國，第二大商品進口國。2020年，我國貨物進出口總額321557億元（比上年增長1.9%），僅次于美國，全球排名第二。其中，出口179326億元，同比增長4.0%；進口142231億元。

但是，在如此巨大的貨物貿易量的加持下，我國的物流企業(yè)及貨代公司在國際上的排名卻始終靠后，甚至跟我國在國際貿易領域的地位不符。

筆者認為，這與長久以來我國物流企業(yè)和國際物流企業(yè)的思維觀念差異有關。

實際上，在國際貿易的貨物運輸過程中，一套完整的“門到門”物流服務，需要物流企業(yè)及貨代公司在起運港和目的港都有分支機構進行協(xié)作才能進行。而我國物流企業(yè)基本上沒有在國外建立直屬的分支機構，因此，大部分時間，只能依靠船公司、航空公司等實際承運人承擔到港口或者機場的運輸業(yè)務。而在“門到門”運輸中，海外段承運環(huán)節(jié)采取的方式是在目的港尋找一家外國物流企業(yè)，雙方簽訂合作協(xié)議，之后雙方各自負責所在國家的運輸工作，各自收取所負責階段的運費。

從各個方面來對比，直營制要明顯優(yōu)于代理制，有了直屬分支機構構建的網(wǎng)絡，就相當于有了毛細血管和神經(jīng)末梢，能夠最大限度調動手中的資源，得到最有效的執(zhí)行。如果沒有自己直屬的網(wǎng)絡，而是通過一紙協(xié)議，就會因為各自的利益立場產(chǎn)生矛盾或者銜接不暢。

布局走向：全球網(wǎng)絡成為核心

對于我國的物流企業(yè)來說，如果面對只有單一航線需求的托運人，海外承運困難尚可克服，但是當面對擁有航線眾多、業(yè)務量巨大的跨國企業(yè)時，其競爭力就顯得有些薄弱。

按照現(xiàn)有的運作模式，我國物流企業(yè)既不能在所有的國家都找到合作的代理公司，更無法在沒有太多約束力的情況下，協(xié)調各個環(huán)節(jié)進行有效操作。跟外資物流企業(yè)相比，也沒有建立自己的全球網(wǎng)絡，而這些全球網(wǎng)絡才是國際物流，尤其是貨代業(yè)務的核心競爭力。對于國際物流產(chǎn)業(yè)來說，作為國際貿易的配套附屬產(chǎn)業(yè)，隨著我國逐步變成世界工廠，融入全球市場，外資在我國采購的產(chǎn)品越來越多，外資物流企業(yè)也伴隨著外資公司采購的腳步逐步深入我國的一二線城市，為外國采購方提供配套的貨運服務，并同步建立直屬分支機構。

同時，外資物流企業(yè)在我國改革開放前就已經(jīng)形成了完整的全球布局和管理方法，對于業(yè)務擴張輕車熟路，但是我國的物流企業(yè)并未能形成有效的對外市場競爭策略，盡管業(yè)務量迅速增加，但也僅是為外資貨代提供訂艙、報關、拖車、倉庫、港口等方面的服務。

而且隨著業(yè)務同質化程度越來越高，國內貨代物流企業(yè)之間形成了完全競爭關系。甚至出現(xiàn)同一家貨代企業(yè)下屬分公司海外機構無法互相借力的情況，陷入惡性競爭。

此外，遇到需要海外分支機構配合操作的業(yè)務，我國的貨代物流企業(yè)又被業(yè)務催促，只能盡快在海外尋找合作方，并沒有真正的投入成本建設直屬的海外網(wǎng)絡，使得業(yè)務構成越來越單一，無法提供真正意義上的綜合物流服務。

更為重要的是，當前我國出口貨物大量采用FOB貿易條款，由海外收貨人支付海運費。由于大量貨物是“指定貨”，意味著海外收貨人掌握了選擇使用哪個物流企業(yè)的權力，使得利潤豐厚的海運費和目的港費用市場與我國物流企業(yè)無緣。而由這部分帶來的收入利潤、工作機會和衍生的經(jīng)濟活動也相應丟失。

未來前瞻：整合資源順時順勢

綜上所述，目前我國的物流企業(yè)遠遠不能支撐其他企業(yè)走出去做大做強的任務。當然，在此之前，我國物流企業(yè)也做過各種嘗試。

阿里旗下的菜鳥物流始終在關注國際物流業(yè)務，為了實現(xiàn)72小時全球到貨的目標，菜鳥曾經(jīng)嘗試利用海外倉整合國外物流供應鏈。之前菜鳥多以托運人的角色出現(xiàn)，一方面從班輪公司等企業(yè)手中拿到艙位、倉庫等物流資源，經(jīng)過改造后納入自身系統(tǒng)，供給阿里集團旗下的天貓國際、速賣通等電商用戶使用。并且嘗試利用一些機會去切入國際物流領域，比如2021年相繼推出了國際海運、空運訂艙服務，甚至開展集裝箱包船服務。

此外，作為中國物流集團重要板塊的華貿國際物流股份有限公司也致力于建立海外直屬分支機構，是少有的按照現(xiàn)代方式運營的中國物流企業(yè)。

不過這些企業(yè)單打獨斗完全無法撼動國外物流企業(yè)對這一領域的統(tǒng)治，只有將各個方面的資源整合起來，擰成一股繩，形成合力才可能跟外資物流企業(yè)競爭。因此，我們就需要一個擁有極強整合能力的企業(yè)。同時，全球物流業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了垂直整合的趨勢，德迅目前已經(jīng)持有赫伯羅特30%的股份，達飛輪船將DSV這樣全球知名的貨代物流企業(yè)收入囊中，并且這樣的整合已經(jīng)逐步成為趨勢，從而提升自身在綜合物流領域的影響力。

當然，在全球供應鏈危機下艙位短缺凸顯的今天，中國物流集團還引入空運方面位居世界第七的航空公司中國東方航空集團有限公司、船隊規(guī)模位居世界第一的中國遠洋海運集團、控制我國最大貨代企業(yè)的招商局集團，作為戰(zhàn)略投資者，無疑是符合時代要求的。

中國物流集團的組建，是中國物流業(yè)發(fā)展的新起點。從這里中國物流業(yè)將走上一段新的征程，堅強面對更加猛烈的暴風雨。