4月1日上午，首趟從岳陽發(fā)往粵港澳大灣區(qū)的鐵水聯(lián)運集裝箱直通專列從岳陽北貨場鳴笛開出。這是岳陽城陵磯港借力區(qū)位優(yōu)勢、實行多式聯(lián)運、加快構(gòu)建鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型、打造內(nèi)陸地區(qū)開放新高地的成功實踐。
近年來，我國鐵水聯(lián)運事業(yè)發(fā)展取得了彌足珍貴的成就，尤其是自2011年以來，我國鐵水聯(lián)運進入快速發(fā)展的時期，也因此展現(xiàn)出不同的特征，未來發(fā)展態(tài)勢和展望值得業(yè)界探討。
鐵水聯(lián)運規(guī)模穩(wěn)步上升
數(shù)據(jù)顯示，在不同的時期，我國集裝箱生成量呈現(xiàn)出不同的特點。
總體來看，“十二五”期間，由于經(jīng)濟增速進入換檔期，結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨鎮(zhèn)痛期以及前期刺激經(jīng)濟的消化期，“三期”疊加之下，我國集裝箱生成總量波動較大。“十三五”期間，我國經(jīng)濟實力大幅躍升，經(jīng)濟總量增長，同時由于交通運輸系統(tǒng)大力推進散改集、公改鐵，所以“十三五”期間我國集裝箱生成總量穩(wěn)步增長。2020年開始，因疫情原因，影響了全國集裝箱生成總量。
具體到港口的集裝箱鐵水聯(lián)運箱量，“十二五”“十三五”期間，我國港口的鐵水聯(lián)運呈現(xiàn)良好的發(fā)展狀態(tài)。處于戰(zhàn)略性的增長階段，在這個階段，政策支持力度增強，并發(fā)揮了重要的作用，加快基礎(chǔ)設(shè)施的布局，尤其是鐵路專運線的建設(shè)取得了顯著成效。
數(shù)據(jù)顯示，2022年，全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模達到875萬標箱，鐵水聯(lián)運占全國港口集裝箱吞吐量的比例達到2.96%，其中青島、寧波、天津等港口超過100萬標箱。在“十二五”“十三五”期間，我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長幅度為17.1%，遠高于集裝箱生成總量。
未來十年，預(yù)測全國港口集裝箱鐵水聯(lián)運呈現(xiàn)提步穩(wěn)定發(fā)展的態(tài)勢。
分階段來看，“十四五”期將呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性增長態(tài)勢。預(yù)計到2025年共有30個集裝箱港口項目建設(shè)完工，到時候沿海主要港口的鐵路進港率達到90%。同時，“散改集”由于近年力度較大，在這種力度和可拓空間上，有助于鐵水聯(lián)運穩(wěn)步發(fā)展。此外，在這一階段，鐵路部門也在積極下浮運價，挖掘潛力，將產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性增長。
到“十五五”階段，鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)將進入可持續(xù)發(fā)展階段，屆時，信息技術(shù)、5G、區(qū)塊鏈，以及現(xiàn)在正在探索的電子運單、提單等，用于轉(zhuǎn)運效率高的運營模式，新型的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將會發(fā)揮更大的作用。
總量方面，預(yù)計到“十四五”期結(jié)束，我國鐵水聯(lián)運量將達到1398萬標箱，實現(xiàn)年均增長16.7%，“十五五”期鐵水聯(lián)運達到2400萬標箱，年均增長11%。
供需轉(zhuǎn)換之下的區(qū)域異同
鐵水聯(lián)運的高速發(fā)展，有賴于供需雙端的不斷改善，也構(gòu)成了當下的發(fā)展特征。
從需求側(cè)來看，在整個“十二五”期間，國家大力推進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)移，部分內(nèi)河港口城市以及內(nèi)陸鐵路樞紐城市集裝箱的需求也在不斷增長，不同的地區(qū)和城市呈現(xiàn)不同的增長速率。
進入“十三五”時期，隨著沿海地區(qū)的集裝箱生成量在全國的比重下降，內(nèi)陸地區(qū)由于西部陸海新通道建設(shè)、中歐班列開通、亞洲大陸橋等原因，內(nèi)陸地區(qū)集裝箱的生成量也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，大部分年均增長25%，鐵水聯(lián)運呈現(xiàn)的特點是，環(huán)渤海、長三角、平原地區(qū)成為港口集裝箱鐵水聯(lián)運的重點增量區(qū)域。鐵水聯(lián)運的生成量占全國比重超過65%。在陸海雙向互動的作用下，沿海港口鐵水聯(lián)運的經(jīng)濟腹地持續(xù)向內(nèi)陸延伸，鐵路平均運距達到500公里。
在供給側(cè)方面，呈現(xiàn)如下幾大特點：
一是政府支撐層面，由單部門向多部門協(xié)同發(fā)力轉(zhuǎn)變，支持力度逐漸增強。2011年，交通運輸部與原鐵道部共同推動鐵水聯(lián)運發(fā)展，同時開辟6條示范線路，開展鐵水聯(lián)運示范工程建設(shè)，極大推動了我國沿海地區(qū)鐵水聯(lián)運的發(fā)展；2015年，交通運輸部與國家發(fā)改委又聯(lián)合推動多式聯(lián)運示范工程；2017年，18個部委共同推動鐵水聯(lián)運的發(fā)展；2018年，國務(wù)院發(fā)布政策推動鐵水聯(lián)運的發(fā)展；今年，自然資源部、交通運輸部、海關(guān)總署、國家鐵路局、國鐵集團5部門聯(lián)合印發(fā)推進鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的行動方案，政策驅(qū)動力度越來越強。
二是基礎(chǔ)設(shè)施方面，港口鐵路專用線建設(shè)力度不斷加強。數(shù)據(jù)顯示，2022年，全國共有47個集裝箱港口，95個集裝箱區(qū)，轉(zhuǎn)入鐵路的專業(yè)線有44個，占比46.3%，基本上可以滿足整列裝卸。同時，我國也出臺了三個推進關(guān)于鐵水聯(lián)運主要是鐵路專用線發(fā)展的文件，明確提出了加強大型場礦、物流樞紐的鐵路專用線建設(shè)。
三是聯(lián)運裝備發(fā)展方面，新工藝、新技術(shù)、新裝備在不斷發(fā)展。目前，在企業(yè)的大力推動下，整體工藝技術(shù)方面，散改集、車船直取等都在不斷發(fā)展。同時，在轉(zhuǎn)運設(shè)備上，青島港研發(fā)了第一條空中軌道技術(shù)；聯(lián)運碼頭方面，北部灣港建成了全球首個自動化碼頭，這些都是在工藝技術(shù)方面的創(chuàng)新發(fā)展。
此外，整體運輸組織方面，從初始的連點成線，到從線織網(wǎng)的發(fā)展階段，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模也在不斷凸顯。多式聯(lián)運示范工程至今開展了4批、116個示范工程。數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)過10余年的發(fā)展，全國港口開行班列526條，國際班列35條，投資運營181個無水港，“四縱六橫”聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)基本形成。在此過程中，大量企業(yè)紛紛加入整體多式聯(lián)運發(fā)展中。
著力推進四方面進展
結(jié)合整體的發(fā)展態(tài)勢以及特征，下一步，我國鐵水聯(lián)運發(fā)展還應(yīng)該在以下幾個方面著力推進。
首先，針對重點區(qū)域港區(qū)進一步補齊設(shè)施的短版，強化一體化銜接。長江內(nèi)河港口將是未來鐵水聯(lián)運重要的增長極，鐵路專用線的建設(shè)迫在眉睫。數(shù)據(jù)顯示，目前長江經(jīng)濟帶可開展鐵水聯(lián)運的港口僅有10個，港口企業(yè)不足20家，鐵路直接進港區(qū)的只有15個，這將是發(fā)展的重點。同時，要鼓勵體量較大的集裝箱港區(qū)，尤其是沿海的港區(qū)配建鐵路專用線。
特別需要提出的是，西江干線內(nèi)河港口需要加大對鐵水聯(lián)運的重視。目前，西江總體除了貴港有鐵路專用線進港，其他的港口也希望推動鐵路進港。另外，需要進一步提升內(nèi)陸港站的多式聯(lián)運功能，加快大型內(nèi)陸港站建設(shè)鐵路專用線，強化基礎(chǔ)設(shè)施的一體化銜接。
其次，政策引領(lǐng)與市場運作并重，注重聯(lián)運管理銜接，走可持續(xù)發(fā)展之路。當前，鐵水聯(lián)運發(fā)展重在提升經(jīng)濟、社會環(huán)保和社會穩(wěn)定，具有一定的市場化和公共性的屬性。在沒有補貼的政策下，完全的市場化運作存在一定限制。因此，在整個快速發(fā)展階段，各個地區(qū)的鐵路部門、交通部門都要給予鐵水聯(lián)運大量的支持。
而到了“十四五”“十五五”期間，這種支持應(yīng)該重點轉(zhuǎn)向內(nèi)生機制的變化，注重整體的聯(lián)運管理。比如，在市場準入行政許可、經(jīng)營運行、市場交易等方面打造良好的環(huán)境，激發(fā)企業(yè)的市場活力，提升鐵路保障能力。
針對目前鐵水聯(lián)運在標準、管理方面的諸多問題，要推進管理標準的對接，重點解決聯(lián)運貨物分類、裝載要求、運輸管理、安全監(jiān)管、計費規(guī)則等相關(guān)標準不協(xié)調(diào)的問題。
同時，還要最大限度發(fā)揮企業(yè)的市場主體作用，積極培育和壯大各類鐵水聯(lián)運企業(yè)，健全市場價格體系，提升鐵水聯(lián)運價格優(yōu)勢，在市場化機制的運作下不斷完善運營管理。
再次，共享共用，加強運輸組織創(chuàng)新，集約開行鐵水聯(lián)運線路。目前，我國雖然開行的班列線路比較多，但是重復(fù)開行率比較高。因此，需要加強合作，創(chuàng)新干線“鐵水聯(lián)運+區(qū)域分撥”的模式，以重點港口為樞紐，開行干線班列，適當?shù)貙⒏劭谶m箱貨物分撥到樞紐港上，推動形成聯(lián)運的“樞紐+物流通道+服務(wù)網(wǎng)絡(luò)”的鐵水聯(lián)運發(fā)展格局。
在整體鐵水聯(lián)運發(fā)展方面，還要重點考慮如何深化鐵路與航運企業(yè)的合作。無論是在箱源共用還是場站共用上，都是重點。倡議推進集裝箱的港站以及集裝箱資源的共用共享，引導(dǎo)企業(yè)加強合作。同時鐵路應(yīng)充分利用龐大的內(nèi)陸場站作為海運還箱點，解決海運箱的還箱問題。
最后，就是要積極推廣標準配套，推動構(gòu)建內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵路聯(lián)運體系。充分利用現(xiàn)有的運輸設(shè)施，提高運載效率，推動建立鐵水聯(lián)運發(fā)展的新系統(tǒng)。