近日，在交通運輸部例行新聞發(fā)布會上，有關負責人介紹了規(guī)劃布局冷鏈物流基礎設施，發(fā)展冷鏈多式聯(lián)運的相關情況。早前，國務院辦公廳于今年初印發(fā)的《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》（簡稱《方案》）提出，到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上。

實現(xiàn)全國范圍內的多式聯(lián)運，這不僅是國家的重要交通戰(zhàn)略，更是多年來物流人的理想。然而，整體來說，我國多式聯(lián)運發(fā)展水平目前仍然較低，協(xié)同銜接不順暢、市場環(huán)境不完善、法規(guī)標準不適應、先進技術應用滯后等問題較為突出，多式聯(lián)運仍是我國交通物流業(yè)融合發(fā)展的一大短板。

亟需實現(xiàn)“車同軌”

據(jù)悉，多家運輸企業(yè)表示，目前多式聯(lián)運遇到的諸多障礙亟待突破。例如：不同運輸方式在票據(jù)單證格式、運價計費規(guī)則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規(guī)范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。

此外，鐵路與水運行業(yè)在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規(guī)定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環(huán)節(jié)和成本支出。物流企業(yè)在組織開展多式聯(lián)運業(yè)務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質要求。

《方案》提出，加快技術裝備升級。推廣應用標準化運載單元，推動標準化托盤在集裝箱運輸和多式聯(lián)運中的應用。加強技術裝備研發(fā)應用。提高技術裝備綠色化水平。同時，推進運輸服務規(guī)則銜接，以鐵路與海運銜接為重點，推動建立與多式聯(lián)運相適應的規(guī)則協(xié)調和互認機制，深入推進多式聯(lián)運“一單制”，探索推進國際鐵路聯(lián)運運單、多式聯(lián)運單證物權化。加大信息資源共享力度。

目前的多式聯(lián)運中，公水聯(lián)運最為成熟，就是常見的港拖車，其成熟很大程度上還是取決于港口集裝箱的標準化，因為運送的貨物尺寸統(tǒng)一，所以在水路到公路的銜接上速度較快；但是由于沒有實現(xiàn)集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高。這其中一個大頭就是集裝箱公路運輸?shù)目障浠厮?，加之回送空箱不便裝載其他貨物，也大大影響了滿載率，這也是很多物流企業(yè)不愿意開展集裝箱貨車運輸?shù)闹匾颉?/p>

為降低空箱回送成本國外早在許多年前采取了雙層集裝箱鐵路運輸服務并沿用至今使得內陸運輸走廊的效率提高了20%—40%。目前還發(fā)展起了三種統(tǒng)一標準的多式聯(lián)運滿載荷單元建立了載貨汽車貨運模塊化系統(tǒng)。

我國應參照國際標準，加快建立多式聯(lián)運標準體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運的“車同軌”。對現(xiàn)有集裝箱改造并制定多式聯(lián)運滿載荷運輸?shù)慕y(tǒng)一標準，進一步統(tǒng)一各種運輸方式間集裝箱與裝載設備的標準，以提高設備裝載率，減少資源浪費。

“最后一厘米”的無縫鏈接

目前我國集裝箱集疏運量僅占全社會貨運量的2.9%；其中，海鐵集疏量不到1％。雖然目前不少港口和鐵路部門已聯(lián)手建立了一些集裝箱場站，也開始對海鐵聯(lián)運一體化進行嘗試，但由于大部分港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，加上“港站”單獨經營和管理，實際上集裝箱場站處于“港站分離”狀況，集裝箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要經過兩次裝卸，然后用卡車進行轉運，因此貨主的運輸成本勢必會增加，從而增加了企業(yè)的運輸成本。

解決這一問題的必要手段就是將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化運輸方式，其特點或與單項運輸方式最根本的區(qū)別是：一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底。目前我國多式聯(lián)運面臨著交通基礎設施銜接不暢和規(guī)則相互割裂的“最后一厘米”（無縫）雙重難題。

業(yè)內普遍認為，多式聯(lián)運要求實現(xiàn)多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。

以重慶為例，重慶的十余個港口中，截至去年，實現(xiàn)鐵水聯(lián)運的港口只有5個；而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸?shù)瘸杀?，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優(yōu)勢。

制度、規(guī)則的聯(lián)通

有專家表示，硬件上的銜接還相對容易，制度規(guī)則上的聯(lián)通才是重點。目前多種交通方式看似無縫銜接，但鐵路、公路、水路等不同運輸方式運單、載距等方面存在較大差別且無法互認，海關關檢的規(guī)則、效率也各不相同，“最后一厘米”問題導致多式聯(lián)運的制度成本高昂。

以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現(xiàn)互認共享。而且，各種運輸方式的業(yè)務單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致；鐵路運輸與海運的裝載要求不統(tǒng)一。這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉換節(jié)點被迫拆箱，導致多式聯(lián)運通而不暢。

只有實現(xiàn)不同運輸管理體制的無縫聯(lián)通，完善公、鐵、水等基礎設施，才能最終實現(xiàn)“最后一公里”和“最后一厘米”的無縫銜接。

多式聯(lián)運作為物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，被各國看作本國貨運現(xiàn)代化進程的重要標志。根據(jù)交通運輸部的要求，進一步推進多式聯(lián)運發(fā)展，強化多式聯(lián)運系統(tǒng)建設，推動多式聯(lián)運運行水平的提升，將是“十四五”期間我國交通物流領域的重要任務。預計未來幾年，國內多式聯(lián)運市場將有較大增長空間，屆時，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節(jié)約成本4350億元左右。未來的三年，將成為物流行業(yè)多式聯(lián)運的黃金期。